中新網(wǎng)貴陽(yáng)11月27日電 (記者 周燕玲)當(dāng)乘坐運(yùn)行試驗(yàn)列車從貴州興義南站駛往盤州站時(shí)，僅憑感官幾乎難以察覺(jué)，腳下的軌道正以30‰的極限坡度，在山高谷深的喀斯特地區(qū)悄然爬升。這意味著，每前進(jìn)1公里，列車就需克服30米的高度差，約10層樓高。

　　將于28日開(kāi)通的盤興高鐵，不僅是貴州高鐵坡度紀(jì)錄的刷新者，更是貴州實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”戰(zhàn)略的最后一塊拼圖。中新網(wǎng)記者近日實(shí)地探訪這條穿越復(fù)雜地貌的鋼鐵動(dòng)脈，見(jiàn)證它如何以極限設(shè)計(jì)突破自然屏障。

　　“逼出來(lái)”的極限坡度

　　在貴州喀斯特峰巒間，盤興鐵路的修筑者們面臨著一道陡峭的難題：如何在短短約99公里內(nèi)，克服盤州與興義之間800米的海拔高差？

　　答案是“懸掛”于空中，“潛伏”于地下。全線約91%的橋隧比，意味著46座橋梁與38條隧道連綴起這條鋼鐵通途，甚至在巨大溶洞內(nèi)架橋穿行。而更核心的答案是：多處區(qū)段采用30‰的極限坡度。

　　“這是高鐵設(shè)計(jì)的‘天花板’，我們是被復(fù)雜地形‘逼’出來(lái)的。”中鐵二院盤興鐵路項(xiàng)目部總工程師賴新軍說(shuō)，對(duì)于高鐵而言，30‰是“特別陡的坡”，也是高鐵正常運(yùn)營(yíng)坡段中的極限指標(biāo)。

　　賴新軍解釋道，若采用常規(guī)坡度，工程難度與風(fēng)險(xiǎn)將成倍增加，經(jīng)過(guò)反復(fù)測(cè)算，30‰的坡度成為最優(yōu)解，既能快速抬升或降低線路標(biāo)高，有效繞避深層巖溶區(qū)，又能降低跨溝、谷橋梁高度，爭(zhēng)取更好的橋位，有效降低工程難度和施工風(fēng)險(xiǎn)。

　　對(duì)比以艱險(xiǎn)著稱、穿越秦嶺的西成高鐵，其最大坡度也只是25‰，而盤興高鐵全線30‰的極限坡段有多處，其規(guī)模在國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)中獨(dú)一無(wú)二。

　　極限坡度，帶來(lái)極限挑戰(zhàn)。鋪軌時(shí)，平緩線路上一臺(tái)機(jī)車便能推進(jìn)，在這里卻需三臺(tái)前拉后推。一位施工負(fù)責(zé)人介紹：“一個(gè)8人班組，在別處每天輕松鋪軌2公里；在這里，一個(gè)30人的大團(tuán)隊(duì)，每天也只能艱難推進(jìn)1.5公里。”

　　鏖戰(zhàn)“地質(zhì)迷宮”

　　如果說(shuō)極限坡度是盤興高鐵施工中面臨的“明槍”，那么深藏地下的巖溶地貌，則是施工中必須應(yīng)對(duì)的“暗箭”。不到100公里的線路上，竟藏著600余處大小溶洞。

　　全長(zhǎng)13317米的妥樂(lè)隧道，是盤興高鐵的控制性工程，被評(píng)定為I級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道。列車穿行不過(guò)2分鐘，背后卻是建設(shè)者長(zhǎng)達(dá)4年的艱苦鏖戰(zhàn)。

　　隧道穿越區(qū)段堪稱“地質(zhì)迷宮”，巖溶、煤層瓦斯、膨脹巖、玄武巖球狀風(fēng)化等不良地質(zhì)層出不窮。“我們遇到的溶洞規(guī)模非常大，溶洞直徑最大的達(dá)到100米。”賴新軍說(shuō)。

　　同樣作為控制性工程的保田隧道，全長(zhǎng)11203米。隧道穿越5條斷層、6條可溶巖與非可溶巖接觸帶，兩次下穿既有威紅鐵路，5次上跨巖溶強(qiáng)烈發(fā)育區(qū)域，遭遇了67處空腔溶洞。

　　針對(duì)巖溶隧道施工，建設(shè)者們?cè)诰€路縱斷面設(shè)計(jì)上突破常規(guī)，采用“V”型+“人”字的縱坡形式，在最低點(diǎn)設(shè)置隧道橫洞排水，有效解決了巖溶隧道排水的問(wèn)題。

　　此外，為了在未知中安全前行，建設(shè)者還在隧道施工中用上了“透視眼”。通過(guò)物探(地震波、地質(zhì)雷達(dá)、瞬變電磁)+鉆探(超前水平鉆探、加深炮孔鉆探)的多種超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)，提前預(yù)判施工前方數(shù)十米的地質(zhì)及地下水情況，并采取“短進(jìn)尺、快循環(huán)，弱爆破、強(qiáng)支護(hù)，快封閉、勤量測(cè)、穩(wěn)推進(jìn)”的方式，應(yīng)對(duì)各種不良地質(zhì)情況。

　　貴州將實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”

　　盤興高鐵開(kāi)通后，貴陽(yáng)至興義的通行時(shí)間將從4小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)，貴陽(yáng)至省內(nèi)8個(gè)市(州)中心城市將形成1小時(shí)至2小時(shí)高鐵交通圈，貴州也將成為西南地區(qū)首個(gè)實(shí)現(xiàn)市(州)中心城市高鐵全覆蓋的省份。

　　中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司黨委委員、副總經(jīng)理劉志新介紹，盤興高鐵聯(lián)通滬昆高鐵可至貴陽(yáng)，繼續(xù)向東可至長(zhǎng)三角地區(qū)；在貴陽(yáng)聯(lián)通渝貴鐵路、成貴客專形成北上通道，聯(lián)通貴南高鐵、貴廣客專形成南下通道。

　　此外，盤興高鐵途經(jīng)萬(wàn)峰林、馬嶺河峽谷、妥樂(lè)古銀杏風(fēng)景區(qū)等旅游景區(qū)，將為沿線旅游等產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力支撐，極大便利沿線各族民眾出行，對(duì)帶動(dòng)沿線旅游資源開(kāi)發(fā)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，具有十分重要的意義。

　　從“地?zé)o三尺平”的交通困局，到市(州)行政中心所在地高鐵全覆蓋的歷史跨越，貴州的鐵路建設(shè)成就斐然。目前，貴州已有17個(gè)鐵路出省通道，其中6個(gè)是高鐵；鐵路通達(dá)54個(gè)縣，其中高鐵覆蓋了39個(gè)縣。(完)