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　　二、共建產學研聯盟體。

　　新能源汽車要攻克許多關鍵技術難題，因而加強聯合研發，提高研發效率也是新能源汽車發展面臨的重要環節。

　　《中國汽車要聞》主編鐘師指出：“現在國內企業發展新能源汽車的熱情高漲，這是非常值得肯定的積極性，我們不能以‘亂’為由，把多數企業拒之新能源汽車門外，應該發揮行業組織、地方政府的作用，加強組織引導，協作攻關，分工生產，政府部門應該組織全國汽車工業和有志于發展新能源汽車的企業共同來研究發展大計，特別是鼓勵更多的企業、院校、科研單位，甚至個人來參與新能源汽車的發展大業，新能源汽車才能出現萬馬奔騰的大好局面。”

　　鐘師同時也提出一種需要警惕的現象，目前國內企業發展新能源汽車的熱情很高，但眾多企業分頭研發，效率低、成本高，還有的企業是為了拿到國家補貼政策而上馬新能源汽車，意在圈錢而不在造車。“因而，我國在新能源汽車關鍵技術的攻關上，應借鑒日本的產學研聯盟的研發模式，這種模式既有利于資源整合，又有利于監管企業補貼資金的流向。”

　　據介紹，日本為攻克電池方面的關鍵性技術，已建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，共同實施2009年度“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”新項目。該聯盟包括豐田、日產等汽車企業，三洋電機等電機、電池生產企業以及京都大學等著名學府及研究機構，共22家成員單位。該聯盟單位每家出50名以上專業人員從事合作研究，開發企業需要的共性基礎技術。日本政府計劃七年內對此項目投入210億日元，通過開發高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前，將日本電動車一次充電的續駛里程增加三倍以上。

　　三、制定清晰的路線圖。

　　天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務副主任郭焱指出，中國新能源車路線圖一直搖擺不定也是其發展緩慢的重要原因。據介紹，國際上對新能源汽車戰略發展方向目前達成的共識是：起點是傳統汽柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右的過渡期，它將是各新能源車型各自為戰的混戰季。與美國重點發展氫動力車，日本大力開發汽電混合動力車，歐洲主攻柴油動力車相比，中國新能源路線圖卻一直不清晰。

　　曾參與我國新能源汽車戰略制定的汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高說“中國汽車業屬于后發型：一方面汽車傳統發動機技術落后于跨國公司，另一方面新能源技術研發也落后于汽車達國家。因此，中國的汽車新能源技術研發一定要區別于其他國家，它不能順序發展，而要齊頭共進。”

　　四、多元化發展節能車。

　　業內專家同時指出，應用多元化的視角來發展新能源。因為在能源方面，人類的最終目標是利用可再生能源實現可持續發展。可再生能源包括太陽能、風能、水能、生物質能、地熱能、潮汐能等等，近期目標是減少對化石燃料的依賴，實現能源的多元化。

　　賈新光分析認為，目前，業內外的目光都集中在了電動汽車、混合動力車上。從市場來說，還需要解決配套的能源供應網絡(充電站)，性能上要滿足消費者的需要，價格上要有競爭力。如果通過大量建設燃煤、燃油發電站來提供電力，造成新的污染，那么新能源汽車不搞也罷，而如果要通過太陽能、風能、核能來增加電力供應，現在這些發電方式也是“新能源”，經歷著高成本的痛苦煎熬，技術上也沒有完全突破。即使電動汽車的技術完善了，那么新發電能源的技術也不會馬上成熟。

　　賈新光介紹說，大眾曾開發出百公里耗油一升的概念車，盡管許多人對這款車抱懷疑態度，但是通過這款車，我們還可以看到多方面的節油技術：低風阻、高效內燃機、減輕自重、車身新材料等等，所以，在傳統內燃機節能減排方面還大有文章可做。中國急于發展電動汽車是為了“跨越式發展”、“超越”，因而放棄了在傳統內燃機改進方面的努力，造成了新的被動：新能源汽車市場還沒有真正形成，而高效內燃機的發展還有巨大潛力，我們兩邊都不占。

　　“汽車不會只在一條路上跑，不僅僅有高速公路，還有一級、二級、簡易公路，還有農村公路。同樣，發展汽車新能源也不是只有一條路，特別是要走現實的路。”賈新光說。