規避專利陷阱

　　“業界觀點認為，美國汽車工業的技術導向是為了節油，歐洲汽車工業的技術導向是為了減排低碳，而日本發展汽車技術是為了企業自身的發展。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在7月12日北京舉行的2010中國汽車市場趨勢論壇上這樣告訴記者，“中國正在面臨的是上述三個方面的難題，其中石油問題高居首位。”

　　2009年7月，董揚所在的中國汽車工業協會組織了國內十家國有汽車企業，組成了Top10峰會，Top10峰會的第一個議題就是節能與新能源汽車。到2010年3月后，Top10確定了國內汽車企業發展節能與新能源汽車的共同行動綱要。也正是這些汽車企業的意見，引導相關政府部門將能夠最小程度依賴石油的電動車和插電式混合動力汽車，設定為中國新能源汽車的遠程目標。

　　“節油只是一方面的原因。還有一個重要原因是，政府部門發現，包括豐田在內的日系汽車公司，已經在國內外注冊了大量混合動力的技術專利，如果我們繼續沿著日系混合動力的技術路徑走下去，很容易就會掉進他們設下的知識產權陷阱。”一位接近工信部的人士告訴記者。

　　《財經國家周刊》記者在查閱國家知識產權總局網站上的相關專利文件時發現，自1996年到2006年期間，豐田在中國申請了大量的專利，直到2007年開始下降。這表明豐田等混合動力汽車技術持有者，在普銳斯進入中國之前就已經開始在中國進行了專利布局。另外，豐田聯手旗下的零部件供應商日本愛信公司和日本電裝公司，在中國共同注冊的涉及混合動力核心技術的知識產權專利數量之多也不可小視。

　　“為了避免中國企業向他們交納高額的專利使用費，所以相關部委利用政策導向來規避風險，而這次對新能源汽車范圍的具體界定，已經將普銳斯排除出局。”這位人士說，“而發改委的意見，也是扶持技術壁壘相對較少的弱混技術。”

　　誰執牛耳?

　　與豐田堅守混合動力技術相比，其他汽車公司的戰略更顯靈活。

　　通用汽車宣布，預計于2011年在中國銷售的插電式雪佛蘭Volt，將是國內最快上市的電動車；日產聆風(Leaf)純電動車，目前已經在武漢和廣州兩地投入示范運行，并計劃從2011年在中國出售，同時在廣州建廠生產；而大眾，則趁熱打鐵地將其全球首次電動車試駕放到了正在舉辦世博會的中國，大眾在上海舉行電驅動技術交流會也開始為朗逸電動車造勢；戴姆勒與比亞迪的合作也正進入蜜月期，宣布專為中國市場開發的電動車計劃于2013年上市。

　　與跨國公司的快速調整相比，國內的汽車企業也在苦苦尋求技術突破。除了比亞迪基本掌握雙模動力技術這種可插電式混合動力技術外，其他汽車公司對于電池技術、電機技術的研發與應用仍然有待突破。

　　“混合動力確實是一種節能技術，相對而言，比較容易實現量產和市場化，因此所能享受的補貼也較少。”重慶長安新能源汽車公司副總經理任勇說，“這次國家采用財政補貼的方式，為購車的‘富人’們進行消費補貼，確實是一次比較大膽的嘗試。”

　　任勇所供職的重慶長安新能源汽車公司，是國內首個專為新能源研發設立的企業。其公司研發的杰勛混合動力車型，也是國內最早推出的混合動力量產車型。在過去兩年科技部推廣的“十城千輛”示范活動中，重慶市政府對于購買杰勛混合動力車的消費者給予了3.6萬元的補貼。盡管重慶市此次沒有被納入實施補貼計劃的5個城市之一，但是重慶市針對私人購買杰勛混合動力車型的補貼仍然持續。

　　“無論國家是對5個城市的消費者購買Plug-in Hybrids(插電式混合動力)和純電動車的補貼，還是重慶市對混合動力車私人購車的補貼，我認為，都還沒有補貼到位。”任勇舉例說，以一款續航里程達到150公里的純電動車為例，需要搭載20千瓦時的電池組，該電池組的成本價約為10萬元，而整車的成本價將達到20萬元。

　　“如果僅補貼6萬元，這款車的市場售價還在14萬~15萬元左右。”任勇說，“我所說的這種20萬元成本的電動車，只是長安奔奔級別的車。目前奔奔汽油版本的市場售價僅為3~4萬元，兩者在價位上差距之大，誰對消費者更有吸引力也就一目了然。”

　　“企業需要做技術儲備，但是真正銷售哪種產品，與市場成熟度有關。”任勇說，“中國新能源汽車正站在這樣的一個十字路口，政策隨時會發生變化，這也都在預料之中。”

　　董揚則表示，關于節能與新能源汽車發展的全面規劃正在制訂當中，預計將于三季度末四季度初對外公布。