麥頓投資創始人邱立平認為，把目前中國的電動汽車定位在“出行的代步工具”最為合適。電動車和我們現在有些人開的奔馳、寶馬不同，不能簡單把它們和這些高檔轎車混為一談。電動車的概念源自節能減排、低碳生活，而不是為了虛榮心取悅消費者。

　　奇瑞公司副總經理袁濤說，目前國內電動汽車小型化、輕量化是主要的方向，也更符合國情，如果定位不清，不利于行業產業化發展。

　　王秉剛分析，在現階段，讓電動車全面取代燃油車是不現實的。但至少在目前的低端車市場，電動車大有可為。“以目前的電池技術水平，這樣的定位是最為理性的。只有真正使電動車做到產銷對接，才能早日實現新能源汽車的產業化發展。”

　　蜂擁而上新能源汽車引發產能過剩擔憂

　　《汽車產業調整和振興規劃》要求，到2011年，包括純電動、充電式混合動力和普通型混合動力在內，新能源汽車要形成年50萬輛的產能，銷量要占國內乘用車銷售總量的5%左右。

　　業內人士指出，在國家利好政策推動下，一些實力雄厚、有技術積累的地區和汽車企業搶占市場份額責無旁貸，但是眼下一批不具備整車生產能力的企業和地區，也在高調進軍新能源汽車領域，以獲取國家專項扶持資金和在征地、貸款等方面享受優惠措施。

　　在2010年的地方兩會政府工作報告中，北京、上海、東北三省、安徽、江西、山東、海南、重慶及兩湖、兩廣等16個省份均提出了新能源汽車的發展方向。

　　整車生產企業如此，上游配套商也耐不住“寂寞”。在安徽蕪湖奇瑞汽車公司周邊，已經有100多家電池配套商在當地建廠。2010年初，奇瑞純電動車M 1-EV正式進行示范運營，大規模量產尚無明確時間表，但電池配套企業卻不敢“懈怠”，早早蜂擁而至。在新能源汽車還根本未進入量產化階段、技術前景依舊不確定之際，對新能源汽車產能過剩和泡沫化的憂慮已與日俱增。不管是在戰略規劃層面，還是投入真金白銀在研發和生產，新能源汽車以其所向披靡的巨大誘惑力，吸引了中國幾乎所有的車企。