中新網7月15日電 中國內地首次民航國內運輸價格改革聽證會今天上午九點在北京鐵道大廈正式開始。民航總局規劃發展財務司副司長譚星祿受民航改革小組委托，宣讀了國內航空運輸價格改革方案，并就有關問題作出說明。
譚星祿指出，由于宏觀環境和市場供需環境的變化，中國民航運價形成在體制和機制方面存在深層次的矛盾和問題逐步顯現出來，主要表現在價格、機制不合理，價格單一，不能適應市場細分和旅客多層次需求的要求，管理權限比較集中，民航管理法規和規則不健全，管理手段落后，市場秩序不夠規范。
譚星祿強調，中國民航運價改革體制是伴隨著中國民航的發展而發展的，作為民航改革的重要組成部分，運價體制改革必須與民航體制改革同步進行。航空運價進入反復、實踐、探索和逐步完善的過程，運價體系從無到有，幾十年來，國內航空運價在不同時期、不同階段作出了積極改革嘗試，積累有意義的經驗。隨著社會和經濟的發展，航空市場發生了深刻變化，航空市場運輸由過去的公費為主改為公費與自費并有。
譚星祿說：“我們認為，民航運價監管重點一是控制票價上升幅度，保護消費者合法權益；二是防止票價惡性競爭，損害行業利益，保護航空公司長遠和消費者利益，實現社會利益的最大化。因此，方案中提下如此監管：國家發展和改革委員會、國家民航總局對航空運輸企業平均成本進行合理性評審，作為制定價格和市場監管的主要管理。利用計算機系統對航空運輸企業票價實際情況實施監控，重點核查票價收入低于社會平均成本的航空公司，對票價波動異常要采取主要措施�！�(據新華網)
人民網公布了譚星祿宣讀的民航國內航空運輸價格改革方案
一，民航價格改革的必要性。為了促進民航事業健康發展，國務院決定對民航體制改革改革，民航定價改革是體制改革的重要內容之一，必須與體制改革同步進行，以適應航空運輸市場發展的需要。
二，改革開放以來，我國民航運輸業迅速發展，市場規模不斷擴大，旅客構成發生了深刻變化，市場競爭日趨激烈，民航國內運價的管理進入了從管制到反復探索的過程。
三，由于宏觀經濟環境和市場經濟關系的變化，我國民航定價形成在體制和機制方面存在一些深層次的矛盾和問題逐步顯現出來，主要表現在價格機制不合理，價格形式單一，不能適應市場細分和旅客多層次的要求，管理權限比較集中，市場配置發揮不夠。民航管理法規與市場競爭規格的不健全，管理手段落后，市場秩序不規范。
四，指導思想，按照國務院國發20026號文件精神，從我國國情出發，在借鑒改革經驗教訓的基礎上，積極穩妥的進行價格體制改革，逐步建立適應社會主義市場經濟體制和民航體制要求的民航客貨運價格。
五，基本原則，在宏觀調控下，逐步擴大民航運輸企業定價自主權，通過合理的價格競爭優化資源配置，通過市場競爭形成價格體制，鼓勵航空運輸企業降低成本，開拓航空運輸市場。規范企業競爭行為，促進企業加強對價格的監督和調控。適應現階段經濟發展水平，根據民航體制和企業制度改革進展情況，積極穩妥的進行價格改革。
六，改革目標，建立反映市場運輸價格的客貨運輸價格機制。
七，政府根據行業的運輸成本，合理配置基本價值和服務。航空運輸企業在規定的范圍內確定具體價格。
國內航空價格改革措施。對國內航空運價實行政府主導價，價格具體由原來的直接管理改為間接管理，國內民航總局根據市場狀態、社會承受能力，確定國內航空客貨的基準價。國內航線、國際航線平均每公里1.94元作為基準上限。依調整后的每人一公里0.49元為國內基準價，以基準價格基礎再上浮25%，下浮40%確定基準價格，允許航空運輸企業按照1994年頒布的法律對外報價。由航空運輸企業獨家經營的航段，只適應票價上限管理，不規定下限。
航空運輸企業在政府規定內規定票價制度，報民航總局國家發展改革委員會備案，并對外公布后實施。對傷殘軍人，教師、學生繼續實行優惠票價，國內傷殘軍人的票價優惠辦法由民航總局制定，教師、學生乘坐國內航班的優惠辦法，在不超過傷殘軍人的優惠價由民航總局制定。
個別航線因特殊情況，需要突破票價浮動下限的，由有關航空運輸企業報民航總局國家發展改革委員會批準后，對方案執行中，發現確實不合理的票價，由民航總局國家發展改革委員會適當調整。確需調整票價的個別航線，各航空運輸企業意見不一致時，由國家和發展改革委員會負責協調。
為促進航空貨運市場的發展，在繼續對民航貨運改革主導的體制下繼續完善改革。民航總局國家發展和改革委員會通過民航計算機訂貨系統和倉內登記控制對航空運輸企業票價執行情況實時監控。由民航價格、公安、稅務等相關部門按照各自職責分工，堅決依法打擊非法代理機票的行為，實現對航空運輸銷售階段的制度化、程序化。
航空運輸企業在一定年內，全部經營航線票價收入，低于社會企業運輸成本的有關部門要進行核查，并根據核查情況提出處理建議。在制定或調整票價時，必須按照民航總局規定的公布程序和公布形式，在銷售前七天對外公布各種票價和使用條件，各銷售網點利用與民航統一聯網的售票終端等形式，向購票旅客及時、準確的提供票源。各航空運輸企業，銷售代理人銷售機票時，必須按照實際票款額據實填報。
加強價格檢查，認真受理舉報，發揮社會監督作用。如出現航空運輸價格波動的情況，由國務院授權民航發展和改革委員會、民航總局采取必要的緊急措施。
取消對航空運輸企業設立直銷效票網，充分利用現代技術手段，大力發展互聯網售票、電子售票等銷售方式。由民航總局會同有關部門研究適當減免航空運輸企業稅費負擔，降低油料措施，報國務院后具體執行。各航空運輸企業要加快現代企業制度，完善內控制度，強調國內資產保值增值責任，不斷完善經營水平。
多年來，我國民航實行行政管理體制，1980年2月，根據鄧小平同志民航企業化道路的指示，民航開始進入了政企分開，公司改組改制，航空市場開放的一系列重要改革，中國民航業也隨著改革開放不斷發展壯大，為國民經濟做出了積極的貢獻。2002年國務院批準民航改革方案，民航總局組建六大集團，改革開放以來，特別是黨的十三屆四中全會以來，我國民航業的改革開放和現代化建設取得了一定的成績。1989年和2002年，全行業旅客運輸量和貨運運輸量年增長率分別為17.4%、15.8%和15.5%。是同期世界民航平均增長率的3.95倍，定期航班運輸總周轉量在國際民航總局的牌位由1989年的第20位，上升到2002年第5位。
到2002年底，全行業航線總數1176條，航線歷程163.8萬公里。與此同時，民航安檢水平不斷提高，基礎設施日新月異，法制建設不斷推進，服務質量明顯改善。
當然，我國民航發展的總體質量仍然不高，航空運輸存在東部和西部，干線和支線，貨運和客運發展不均衡的狀況，與國際上先進水平還有較大差距。安全管理、市場管理、宏觀調控等發揮體系不斷完備。安檢是民航永恒的主體，也是社會和廣大消費者關心的問題，確保航空安全首先是安全管理，保證人民生命安全是實踐和貫徹三個代表重要思想的體現。民航安全直接關系到改革和穩定的大局，任何時候不能懈怠。
為確保航空安全，我國政府及民航全行業各個方面都進行了具體的投入，安全設施有了明顯的改善，安全管理水平明顯提高。只有行業發展了，安全投入才能夠有效的得到保證，航空安全是民航業發展的前提，有了安全，不等于有了一切，但沒有安全就沒有了一切。民航運輸業今后的安全管理將進一步加強，安全管理水平將進一步提高。
航空定價的管理需要反復實踐和，幾十年代，國內航空定價及其管理在不同時期、不同階段，適應、滿足和促進了航空業的發展，做出了積極的嘗試，并積累了適應市場變化和不同消費需求，促進航空運輸企業持續健康發展的價格論證。隨著國民經濟和社會發展，航空運輸市場發生了深刻變化，航空運輸需求由過去的以公費體制為主，轉變為公費、自費并用，航空運輸市場消費行為多樣化。由于我國運輸市場多種運輸方式多元化，為適應上述變化，國務院民航體制改革方案要求，建立政府宏觀調控，企業自動幅度的價格機制。
二，關于方案的起草過程。原國家計委民航總局成立了民航價格改革工作小組，2002年4月初，小組將全國各航空公司價格調查上來，征求對民航價格改革的意見，4月至8月小組先后赴華東、東南、西南、西北地區，就民航市場、市場經營、價格執行等方面的情況進行調研，多次召開有關方面參加的座談會，聽取對民航國內定價改革的建議和意見。
在充分調研的基礎上，工作小組提出了民航國內航空運輸價格改革方案，方案議定后，征求了中央企業工委、國務院有關部門、民航行業主管部門和航空運輸企業等方面的意見。民航運輸企業設定的平均成本是制定民航定價改革方案和對必要性進行充分論證的主要依據，
為保證民航成本的合理性，根據價格決策辦法的有關規定，2003年2月，民航定價改革工作小組聘請有關經濟、價格和民航運輸方面的專家，組成專家組，根據民航價格改革工作小組提供的我國民航改革發展和市場狀況分析、航空公司成本定價分析及相關材料對我國民航運輸企業社會平均成本進行了評審，專家組認為民航運輸企業設定的平均成本，有與航空運輸直接相關的生產成本、銷售費用、管理費用，按照法律法規和國家相關政策規定上交的國家稅費。
對現階段我國民航企業發展狀況和管理水平，近年來基本合理，變動基本處于基本范圍之內。因此，專家組同意以此為基本依據，制定民航基準價及浮動幅度。
三，關于方案的幾個具體問題。關于基準價問題，1997年國內定價時，規定的境外銷售價平均水平為每客公里0.94元，境內銷售折扣票價平均水平為每客公里0.45元，現行經能實際票價平均水平為0.45元。2001年起國內油價上漲，為了減輕價值上漲對航空公司成本的壓力，經國家批準，對國內航線實行燃油加價，同時建立票價與油價聯動機制。
目前，國內航線航油加價幅度為11%，由此國內航線公布的票價含燃油加價的平均水平為每客公里0.83元。主要是考慮運輸成本和旅客接受能力。從運輸成本角度來看，2001年國內航線平均客座率26.8%。與現行票價水平相比，有10%左右的成本利潤率。
根據旅客承受能力以及社會各方面對國內航線水平的反映，同時考慮到改革平穩過渡等方面的因素，仍以現行票價水平為基準價，即每客公里0.75元。各航線實際票價存在一定的差異，同時考慮到改革后將實行票價浮動政策，方案在確定基準價的同時，不再考慮原附加定價因素。
關于境內外銷售價的問題。目前國內航線含國際航線國內價有兩種票價，在這次價格改革方案中，將AB兩種票價并軌，實行境內外票價統一。利大于弊，有利于政府管理水平上解決區域性歧視的問題，可以解決航空公司擔心的收入下降，國際競爭降低的問題。
關于浮動的問題，上浮主要是考慮三個方面，一是對公司上浮的錢用于對市場的調整。二是沒有單獨考慮燃油附加因素。三，為了維護我國航空公司在國際上的地位和保持我國航空公司銷售市場價格的穩定。通過上述因素，我們在方案中建議允許航空公司票價在基準價的基礎上最高上浮25%。
關于下浮的問題。結合今后的市場發展，旅客需求以及航線類型，2001年，民航國內航線水平為座/公里0.42元，包含稅金等因素。2002年9月1日起，國內機場起價等因素進行了上調，航空公司的運營成本將進一步上升。按座/公里成本0.42元計算，相當于全部客運成本的60%，對應的價格水平為基準價格的60%，因此方案建立票價下浮最大不準超過基準價的40%，即最低票價水平為0.45元。對個別旅游航線，有可能票價浮動下限的，以及價格改革方案中，個別航線不合理票價，由民航總局、國家發展改革委員會適當調整。
我們認為方案將票價最大下浮幅度設定為40%，最大上浮幅度設定了25%，符合當前航空運輸市場的情況，有利于保護航空運輸企業和消費者的利益。
方案中提出如下主要監管措施。由國家和發展改革委員會，民航總局董事會，航空運輸社會平均成本進行了合理的評審，作為市場價格監管的主要依據，用計算機監管系統對航空運輸企業實際票價的執行情況進行監督。有關部門依法對航空運輸市場進行制度化、程序化監管。對價格水平市場波動采取積極措施，以及強化明碼標價。
關于特殊群體優惠票價問題。目前航空運輸企業對革命傷殘軍人、教師、學生等特殊旅客群體實行了優惠票價，對上述群體的優惠辦法將繼續執行。對教師、學生乘坐國內航班的票價優惠辦法，考慮到民航體制改革，航空運輸企業是獨立的市場運營機制，加上模式的變化，這樣更靈活。有關優惠辦法，按照規定，應該報民航總局和地區管理備案。
關于完善貨運價格體系問題。目前，我國航空貨運市場仍處在發展時期，航空貨運量占全社會貨運量和民航運輸總資產比重比較小，為此方案提出繼續對航空貨物運價實行政府主導價，同時完善貨運體系，以及完善經營者行為，促進航空市場健康發展。(據人民網)
