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　　自主創新的政策和制度空間以及堅定的決策膽氣至關重要

　　文/《瞭望》新聞周刊記者尚前名

　　毋庸置疑，動力是工業的基礎，發動機就承擔著將能源轉化為機械功的使命。毫不夸張地說，發動機就是工業的“心臟”，無論是對于經濟建設來說，還是對于國家安全而言，都至關重要。盡管“MADEINCHINA”在全球市場“攻城略地”，但卻因為培育不好發動機這朵“現代工業之花”，中國一直難以擺脫“世界加工廠”的尷尬角色。

　　百年苦斗從無到有

　　1908年，廣州均和安機器廠制造出了第一臺煤氣機，標志著中國現代發動機工業的誕生。但誰也不會想到，此后中國發動機工業的成長之路會走得如此坎坷。到新中國成立之前，我國總共累計生產不足14.7萬千瓦的內燃機，1949年的產量為7300千瓦。且僅以修配和仿制為主，生產方式以單件生產為主。

　　新中國成立之后，從上世紀50年代開始，我國在蘇聯等東歐國家的幫助下，迅速建立起了自己的發動機工業體系，也預示著中國發動機行業發展春天的到來。1954年8月25日，新中國第一批航空發動機——仿蘇“愛姆11型”活塞式發動機，在湖南株洲國營第331廠勝利試制成功，結束了中國不能制造航空發動機的歷史；1956年，我國的第一臺渦輪噴氣發動機“渦噴-5”在沈陽410廠仿制成功；同年，在長春第一汽車制造廠建成了CA10型汽油機車間，結束了中國不能大量生產車用發動機的歷史。

　　經過60年的成長，中國的發動機制造從無到有，終于成為了發動機生產大國。僅2008年，中國內燃機行業共有1178家企業，共生產內燃機6112萬臺，總功率達10.3億千瓦。其中，汽車配套動力產量躋身世界三甲；工程機械配套動力產品的產量居世界前列；摩托車用內燃機產量世界第一；單缸柴油機產量世界第一。

　　作為衡量一個國家軍事裝備水平、科技工業實力的領域，新中國航空動力工業從無到有，從小到大，在維護修理、引進消化、批量生產、改進改型、新機研發等方面取得了較大成績，建成了較完整的研發生產體系，逐步成長為世界第五大航空發動機生產基地。

　　“進入本世紀后，我國的發動機工業進入到創新發展時期。以我為主、引進消化吸收再創新和集成創新正在成為內燃機工業技術創新的主流。關鍵總成的技術引進、自主經營開拓成為主導形式。”盡管中國內燃機工業協會秘書長邢敏接受《瞭望》新聞周刊采訪中對此頗多自豪。但不能不面對一個殘酷的現實，中國發動機工業大而不強，尤其在尖端動力技術上受制于人。

　　仍要治“心臟病”

　　“回顧我國航空發動機多年的發展歷史，幾乎是一部仿制生產史。”著名航空發動機專家吳大觀曾經說過的這句話，已經強烈地告訴中國制造，中國的發動機工業要想真正站上世界的巔峰，還有很長一段路要走。

　　“引進消化再吸收創新，對于一個工業基礎薄弱的國家而言，不失為一種有效的方法。可仿制也有盡頭，沒有真正的自主研制，中國的發動機最終還是要受制于人。”清華大學一位不愿透露姓名的專家這樣告訴本刊記者。

　　邢敏也表示，雖然我國的內燃機工業，特別是車用發動機，中、低速大功率船用柴油機通過技術引進，在一定程度上縮短了與國外先進產品的差距，但卻難于掌握內燃機的前沿高新技術。“如柴油機電控高壓噴射技術，新型燃燒理論及控制技術，新型動力技術等。”

　　“此外，由于發動機核心關鍵零部件技術缺失，高性能發動機大量依賴進口。”清華大學的上述專家告訴本刊記者。

　　更加嚴重的問題是，在涉及國家安全的國防工業中，“心臟病”更加嚴重。

　　上世紀90年代以前，中國的軍機發動機都是蘇聯50年代航空發動機的仿制品，90年代研制成功的戰斗轟炸機“飛豹”使用的仍是英國70年代所產“斯貝”發動機的仿制品。另外，仿制蘇-27的殲-11，外銷型FC-1“梟龍”戰斗機，還有國產最新型的殲-10，使用的也都是從俄羅斯進口的發動機。我國首架支線客機ARJ21的發動機為美國生產。

　　“當今世界上能夠自研航空發動機的國家或國家集團寥寥無幾，中國就是其中之一。”采訪中，一位業內專家告訴記者，“然而，中國也是其中最落后的一個。”能造出“兩彈一星”，能實現遨游太空的夢想，卻在發動機上裹足不前，這是國人最為不解的制造業之謎。

　　“可以說，發展高科技產業所有可能遇到的困難和問題，中國發動機工業全部遇上了，而且相互影響、相互加強，形成某種惡性循環。”采訪中，一位國內航空專家這樣說，“這是后進國家發展先進技術的通病，只不過因為發動機研制的極端困難而在此領域暴露得最為充分和全面。”

　　打開創新的制度空間

　　接受采訪的專家們表示，要想祛除“無心”之痛，決不僅僅是技術方面的問題，而是依賴于一系列體制機制的轉變與創新。

　　首先，必須有長遠、穩定的發展規劃。

　　專家指出，發動機研制是一項技術高、風險大、周期長、投資多的艱巨工程，也是設計、制造、試驗、失敗、再設計，多次反復修改和試驗驗證，直到發動機滿意地通過各項試驗的摸索過程。國家要有長遠穩定的規劃和高強度的投資，否則，發動機型號隨意增減，新機研制半途而廢，既損耗國家資金，又挫傷科研人員的積極性。

　　以航空發動機為例，中國長期以來實行的是型號牽引——先確定要研制的飛機，再研制配套的發動機。這樣的結果往往是：或者發動機研制落后，拖累飛機的研制進度；或者飛機研制失敗導致配套的發動機被迫下馬。例如，渦扇-6發動機原本是為殲-9和強-6等配套的發動機，后來由于飛機下馬，導致很有希望的渦扇-6功虧一簣。

　　相比較而言，美、英、法等西方國家一直按照“預研先行”的思想，通過國家長期、穩定的大力支持和投入，實施了多項與具體型號完全脫鉤的中長期研究計劃，它們都是純粹的綜合性技術研究計劃；同時，也通過政府與工業界聯合投資，實施了多項中短期專項研究計劃，為發動機的研制提供了充足的技術儲備，降低了工程研制的技術風險，縮短了研制周期。

　　其次，給自主研發的發動機以發展的空間和時間，改變對引進和仿制的依賴。

　　邢敏給本刊記者舉了這樣一個例子：我國的汽車工業是從商用車開始發展的，轎車等乘用車基本上是改革開放后與國外合資生產的，因而我國商用車的發動機自主研發一直在持續不斷地進行，并為中國自主品牌商用車的升級換代提供了可靠的保障；但中國乘用車配套動力的自主研發尚處于起步階段，對中國自主品牌乘用車、特別是轎車的發展形成掣肘。

　　“這說明，民族發動機工業的真正發展，不能僅僅通過引進技術和同國外合作，更重要的是要讓自主產品有實踐的空間，即使本國產品在性能上略遜一籌。”上述清華大學的專家談到，更大影響則在于，一味依靠引進和仿制，將會抑制科研人員的創新能力。

　　如前所述，中國的發動機工業以仿制起家，雖然幫助我們迅速建立起了比較完整的工業體系，但不得不承認，也在很大程度上閉塞了我們的思路。因為有模版可以借鑒，何苦勞心費力研發呢？很多時候，已經習慣了對既有技術的依賴，研制任何一款發動機，都希望能找到一種原準機或技術援助。而照葫蘆畫瓢的結果，往往是只知其然而不知其所以然，自身的研發實力并沒有太大的增長。

　　最后，要建立高效合理的科研體制，改變各自為戰的局面。

　　“發動機研制要有國家隊。”采訪中，發動機專家、玉柴工程研究院院長卓斌教授直言，中國的研究人才并不缺乏，關鍵是太分散，而且各自為戰，使本不強大的科研力量更顯得羸弱。

　　專家表示，基礎研究和創新能力是發動機工業發展之本，又以專門從事先進技術和基礎共性技術研究的國家級研發中心最為關鍵。例如在航空發動機方面，美國的國家航空航天局和前蘇聯的茹可夫斯基中央空氣流體研究院都是典型的代表。

　　而中國的發動機工業在發展過程中長期缺乏系統的科研體系，大量的型號開發和新技術試驗工作都是由各科研院所擔負，各發動機研究機構之間缺乏規劃性。雖然航空發動機領域也有渦輪研究院這個獨立科研機構，但卻缺乏一個能夠在總體上對相關技術發展進行宏觀控制的機構，缺乏能夠獨立于型號應用研究之外的專業技術開發與驗證體系。□