發表評論 中華梁王與世界第一“架”
2005年6月，杭州灣大橋進入架梁施工階段，面對極端氣候條件下有效工作日只有180天的杭州灣，工程技術人員果斷地選擇了變海上施工為陸地施工的作業方法，將大橋箱梁的制作全部移至北岸的預制工廠。
朱瑤宏：“架梁有很多種方法，但是最快的是岸上預制整體把它架上去這種方法肯定是最快的，但這種快又有前提，有沒有這樣大噸位的船只，有沒有這樣高效率的架橋設備。”
杭州灣跨海大橋最重的70米箱梁，創紀錄地達到2200噸，這相當于一列滿載的火車，寬16米，高4米的70米梁當之無愧地成為中華梁王，但是它也遇到了與鋼管橋樁同樣尷尬的問題——根本找不到與它相匹配的施工架設裝備。
朱瑤宏：“我們要靠自己的船舶制造和裝備制造的同志和橋梁設計的同志配合起來去研發，一個小天鵝號，天一號，這個兩個架橋機解決了大型梁的運輸和架設一體化問題，這個船也是適應杭州灣地區，它可以在七級大風下，或者每秒3米的流速下依然可以頂風、頂浪前進，安全到達位置。”
依靠中國人自己研發的兩個大力士，杭州灣北岸中華梁王70米箱梁的海上架設速度空前提高，最快時曾經創下了一個月架設40片梁的記錄，然而架梁最大的世界性難題還在后面，那就是，南岸灘涂區五十米箱梁的架設。
這里就是落潮后的杭州灣南岸，從海塘開始向海中延伸的長達十公里的灘涂區，潮漲潮退間，汪洋與泥灘的交替使得這里既不能行車、又不能行船，此時海上架梁技術根本無用武之地。
朱瑤宏：“這個時候我們希望從岸上一頭向另一頭一片一片架設箱梁，這么重的梁這樣的架設方法原來也是有的，但是它的重量在當時來講，極限有六百多噸，當時在臺灣已經有九百多噸的能力了，我們大陸也沒有，在國際上也沒有，更大噸位的架設技術，我們架橋50米的梁是1430噸，在這個噸位下你架梁的設備還能不能按同樣的思路去研發呢？當時很多公司打退堂鼓了，包括意大利很多著名的公司它都覺得很難。”
梁上運梁技術風險大、不可測性高，因而它在世界同類工程中很少被采用，在施工過程中，一旦不能精確計算每個構件的受力情況，就很可能導致機毀梁斷的慘劇。
朱瑤宏：“離大橋開工已經兩年半了，如果當時我們想扭頭換另外一門技術都來不及了。”
在困難面前，中國的工程技術人員沒有退縮，再次知難而上，終于成功研發這個號稱“千腳蜈蚣”的世界第一架——50米箱梁“梁上運架設”技術，并創紀錄地將世界橋梁建設，梁上運梁、架梁技術的最大噸位提升500噸。
朱瑤宏：“梁上運梁，四個小車，運梁的輪子有六百四十個，非常壯觀，架橋機也很成功，整個一套從運梁、制梁、提升、運輸到架設，這套設備應該說是刷新了同樣種類，架橋史上的紀錄。”
2006年2月3日大橋打樁施工完成；2006年10月18日橋墩承臺澆筑完成；2007年5月21日混凝土箱梁架設完成；2007年6月13日北航道合龍，杭州灣跨海大橋全線貫通；2008年5月1日杭州灣跨海大橋全線通車。
一朝玉虹飛跨，百代天塹途通。對于整個中國東部而言，杭州灣大橋橫跨的這三十公里蔚藍色，聯通的絕不僅是交通上的阻隔，更重要的是，它也同時盤活了整個長三角區域的經濟棋局。
寧波市人民政府發展研究中心副主任方建新：“這個大橋的建成使原有的長三角南翼環杭州灣地區的L型空間格局變成了三角形的這樣一個雙面的空間格局，這樣相互之間的聯系更加密切了，可以向西，也可以向北，相互之間聯系非常便捷，這樣有利于杭州灣兩岸的共同發展。”
大橋的建成無疑將更有利于，整個長三角區域產業結構及空間布局的調整與升級，而在此過程中，各城市間的功能分工也將更趨明晰、合理，在錯位發展的同時，共同加強區域間的協調合作，努力提升長三角的整體競爭力。
半小時觀察：中國裝備業如何打造出世界工程
一橋飛架，給人們最直接的印象是城市與城市之間的距離更近了，經濟聯系更密切了。蘇通大橋的建成，使南通和蘇州兩地的過江速度，有原來的輪渡的近一個小時，縮短到現在的七分鐘。杭州灣大橋通車，寧波到上海的行車距離一下縮短了120公里。雖然，這些距離和時間單看上去不多，但一旦累積起來，就能創造出巨大的生產力，它對長三角區域城市群的迅速崛起與融合，必將起到極大的推動作用。
而在這一切的背后，還有看不見的東西也在促進中國經濟和社會的全面發展。一是橋梁設計和施工過程中，各種新材料、新技術的發明和運用，將中國的科學技術水平不斷向前推進；二是國人創造和創新的精神，在此過程中得到了印證和強化。國家和民族的創造力，就在這樣的過程中不斷向前發展。大橋巍巍，頂天立地，一個民族的想像力、創造力、城市與城市之間的凝聚力、融合力在此了然于胸，一覽無余。
記者：胡長春 盛情
攝像：貢存 劉勛
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