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　　救房市在前，救車市在后，從力度看，前者遠遠大于后者，但效果大相徑庭。在燃油稅和汽車產業振興規劃出臺后短短半個月，全國各地汽車市場重現繁榮。

　　江西南昌贛晨汽車銷售公司在春節前儲備了100多輛吉利金剛、金鷹，按照慣例這個量足夠了，不想沒過除夕就斷貨了。該公司總經理王一帆介紹，不僅他們賣得好，廣本飛度、北京現代悅動、比亞迪F3等不少車型都銷售一空。

　　汽車銷售總量不高的南昌市收獲了久違的喜悅，北京市更在1月售出了6萬輛新車。具體到各家汽車公司，北京現代1月實現訂單35184輛，終端銷量達42790輛，刷新了自建廠以來單月銷量的最高紀錄。一汽大眾和上海大眾1月銷量均突破4萬輛，吉利汽車也賣出了 20199輛。

　　汽車市場給點陽光就燦爛，利好政策出臺收到立竿見影的效果，原因是什么呢？

　　不可否認，這里有消費習慣的因素，每年1月都是旺市；其次，購置稅改革的預期也積壓了消費；第三，受政策影響，熱銷車型集中在1.6升以下排量，中高端車型依然不溫不火。但超出預期的是，在整個汽車產業對2009年大勢都顯現出過分悲觀的情緒下，在多個產業的救市策略中，汽車業救市方案相比力度不大的前提下，汽車消費率先成為“擴內需”的領頭羊。

　　這其中的深層次原因：一是汽車產業的泡沫最小。經過近10年充分的市場化運作，汽車制造越來越先進，價格越來越低，管理越來越科學，中低端車型價格甚至遠遠低于國際水平，具備充分的市場競爭力。

　　二是自主品牌汽車崛起。以奇瑞、吉利、比亞迪、海馬為代表的自主汽車企業成為車市“鯰魚”，以自身不斷提升的競爭實力推動了整個產業的良性發展，真正實現了“造老百姓買得起的好車”的初衷。

　　三是整個行業的自主研發能力全面提升。研發水平是力量之源，除了自主品牌之外，迫于產業政策和市場競爭的需要，合資企業也加快了本土化研發的速度，使得市面上銷售的車型更加吻合中國消費者的需要，從而推動了“汽車進入家庭”的浪潮。

　　經過30年改革開放，中國的普通民眾都小有儲蓄，具備一定的消費能力，關鍵是錢花在哪兒更值？“天地之間有桿秤，那秤砣是老百姓”，這句話用在消費市場同樣適用，相比高高在上的房價，汽車無疑是更好的選擇。在“擴內需”的諸多抉擇面前，燃油稅和汽車產業振興規劃的出臺點燃了民眾的消費熱情，可謂雪中送炭。

　　事實上，與其他國家，甚至發達國家相比，我國的汽車消費環境并不理想，用車配套設施惡劣，養車成本居高不下依然是制約汽車社會發展的瓶頸。

　　韓國在汽車特別消費稅(相當于我國的購置稅)上，排氣2.0升以上的車要繳納總車價的10%，0.8升~2.0升的繳納5%，不滿0.8升的車免除。此外，微型車還可以免繳駕照稅，享受高速公路過路費和公營停車場停車費減半等優惠。日本的汽車稅最高為11.1萬日元，而微型車稅只有3000~7200日元。至今，日本微型車年銷量達200萬輛左右。

　　優化汽車消費結構，做強中國汽車工業，我們呼吁政策的陽光能多照耀在汽車業身上，讓它更燦爛。