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    尾部的造型則低調許多，除了與尾廂蓋連為一體的后大燈組，也沒有添加多余的外觀裝飾，只不過這樣簡潔的尾部卻沒有給后備廂準備一個拉手，開啟時只能通過后備廂下部的縫隙來上提，實際操作中相當不便，好在油壓的頂桿能省去你不少的力氣。

　　外觀上翼神雖然沒有碩大的運動包圍，帶有野性進出氣的發動機蓋，高聳的尾翼以及帶擾流包圍的雙排氣系統這些翼豪陸神上極富挑釁意味的裝束，但翼神還是保留許多原始的運動基因。

　　兩臺車的外觀差異也決定了他們內在性格的不同。兩車七千元的差價在發動機的排量上卻截然不同，福瑞迪搭載的1.6升，具有CVVT可變氣門正時技術，屬于起亞新一代的γ發動機，相比原先的α系列發動機動力改善了10%以上，最大輸出功率達到了123馬力，最大扭矩155牛·米出現在4200轉/分，相比市場上同級別的發動機具有一定的市場競爭力。

　　而且γ發動機的曲軸偏置設計（活塞與曲軸中心偏置10毫米）減少了摩擦及旋轉慣性在保證動力的同時又降低了油耗。手自一體的四速變速箱的搭配有些脫離時代，但該變速箱對于頓挫的控制相當不錯，日常行駛中變速箱的反應十分柔順，極大地提高了平時行車的舒適度，不過由于檔位的有限，急加速換檔時的轉速會變得更高，而變速箱也會很不情愿地將高檔位交給低檔位， 此時將換檔動作交給手動模式可能來得更加明智。

　　低速時福瑞迪的油門響應非常迅速但略顯唐突，不夠線性，但是靈活的表現讓其在街道中穿梭不成難事，由于排量的限制給福瑞迪高速的加速性拖了后腿，雖然你可以減低一檔來全力加速，但車速表指針緩慢的移動卻沒有給賣力嘯叫的發動機任何回報。

　　相比福瑞迪的γ發動機，翼神上的4B1系列發動機可能讓人更加熟悉，在歷經九代進化之后， 4G6系列發動機正式宣布退休，4B1系列發動機與其最大的不同就是其中缸采用了全新的鋁合金材質，在令中缸散熱效率提升的同時有效地降低了發動機質量，配合全新的曲軸設計，4B1的重心比舊款的4G6下降了10毫米。

　　國產翼神采用的由日本滋賀工廠生產的4B1系列發動機極具性價比，而此次試駕的則是4B1系列的入門型號 4B10，與翼豪陸神上4B11的區別僅在于缺少了渦輪和減少了沖程。1.8升的排氣量，136匹的馬力和155牛·米的扭矩中規中矩，搭配原裝進口帶6速度模式的CVT無級變速箱，讓翼神的變速更加順滑平穩并降低動力傳遞中的損失。 CVT變速箱模擬出6個手動檔位更加富有駕駛樂趣，升降檔的動作變得非常迅速，退檔補油的聲音也相當動聽。

　　在底盤的結構上,兩車的風格又各有千秋，前懸為相同的麥弗遜式懸架，后懸福瑞迪和翼神分別采用了扭力梁和多連桿的懸架結構。我們將此次的對比試車放到了剛開通不久的長江隧橋，高速對于車輛的隔音是很好的考驗，兩車在時速120公里/小時能保持較為寧靜的發動機噪音，傳入駕駛室中更多的是風噪與胎噪，而當需要降檔超車時，發動機的高速摩擦噪聲卻打破了先前愜意的環境，相比之下發動機隔音以及高速時的胎噪方面福瑞迪要好于翼神，這可能是由于翼神所配備的瑪吉斯VICTRA 510 205/60 R16 的輪胎所致，而福瑞迪則配備了偏向于舒適的205/55 R16錦湖輪胎。

　　福瑞迪的懸架設定偏軟，韌性不錯，能過濾大部分路面的顛簸，但對路面的反饋就變得比較遲鈍，過彎的側傾也比較嚴重，然而福瑞迪對于底盤的調校卻顯得相當穩重，硬朗的車架避免了車內凌亂的震動，沉穩厚重的方向盤對車輛的指向和握持都有一定的提升。