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    不過由于市場定位的不同，SUV車型實際上分為城市用途和越野用途兩種，我們不能單純地用后輪懸掛來簡單判斷，所以文章中也加入了很多關(guān)于四輪驅(qū)動的講解。大家可以通過本片文章對四驅(qū)技術(shù)也有一個粗淺的了解。

雙連桿式獨立后懸掛

● 北京現(xiàn)代途勝

后輪懸掛類型：雙連桿帶穩(wěn)定桿式獨立懸掛

   為什么先說雙連桿式獨立懸掛呢？因為我研究了所有拍到的SUV車型的后輪懸掛，沒有發(fā)現(xiàn)比這種懸掛更“柔弱”的了。途勝雖然是所謂獨立懸掛，但雙連桿僅僅是比凱越的連桿粗了一點點，而凱越在緊湊型車中可以說是墊底的車型，如此可見作為SUV車型，途勝的懸掛怎么樣。

    途勝的懸掛顯然完全不是用來越野的，根本經(jīng)受不起側(cè)面的沖擊力，所以只不過是一輛“升高懸掛的轎車”，更完全沒有必要買四驅(qū)車型，也千萬不要開著它去和別的車一起玩越野。另外，獅跑因為是和途勝相同的平臺，所以懸掛類型也是一樣的。

● 廣汽豐田漢蘭達

后輪懸掛類型：雙連桿式獨立懸掛

    眾所周知，漢蘭達使用的是和中型車凱美瑞相同的底盤，那么他們的后輪懸掛類型是不是也一樣呢？凱美瑞使用的雙連桿后懸在中型車中可有點拿不出手，漢蘭達那么大塊頭，怎么也得比凱美瑞的后懸強一些吧？不過當(dāng)我們看到漢蘭達和凱美瑞一樣粗細的雙連桿時，一切疑問就都沒有了，取而代之的是失望。

    毫無疑問，這么細的連桿根本不能指望它來抵御越野時強大的側(cè)向沖擊力，一次彈跳甚至都有可能讓它的雙連桿徹底變形，更不要說別的高難度越野動作了。這樣的懸掛只有一種好處：在市區(qū)里行走的時候很輕盈，懸掛的感覺很軟很舒適。

    如果必須要找漢蘭達的一些優(yōu)點的話，那么唯一值得一說的就是全系標配的HAC上坡輔助，不過一定要記得：這個功能是電腦系統(tǒng)的功勞，和漢蘭達羸弱的底盤功力沒有任何關(guān)系。如果你已經(jīng)買了漢蘭達或者準備要買漢蘭達，那么就把它當(dāng)作一輛升高的凱美瑞來駕駛吧。

雙橫臂式后懸掛

● 東風(fēng)本田CR-V

后輪懸掛類型：雙橫臂式獨立懸掛

    雖然CR-V因為一直加價、四驅(qū)系統(tǒng)不夠強大而被人詬病，但誰也不能否認它的營銷還是非常成功的。而因為它和思域采用相同的平臺，所以懸掛類型也是一樣的雙橫臂式獨立懸掛。這樣的懸掛在緊湊型SUV中不在少數(shù)，比上面的雙連桿要強不少。

    在之前緊湊型車的討論中我們已經(jīng)說過，這種懸掛類型在舒適和操控性上優(yōu)于扭力梁，略遜于多連桿。在SUV車型中，它的強度遠勝于上面的雙連桿；而在舒適性上，又比純正越野車的整體橋式有了明顯的優(yōu)勢，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是這種后懸掛類型。

    在越野能力上，CR-V確實不是強項，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性聯(lián)軸節(jié)的結(jié)構(gòu)，原理是當(dāng)前后軸的轉(zhuǎn)速不一樣時，差速器內(nèi)的硅油受熱升溫而變得粘度增大，從而帶動后軸轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)四驅(qū)功能。這個系統(tǒng)是純機械結(jié)構(gòu)，只有在前輪打滑的時候才會介入，而且硅油的傳輸效率很低，最多只能把50%的動力傳遞給后輪，而且溫度過高之后還會失效，所以從這方面講的話，CR-V的越野能力只能說是入門級的。