備受關注的《節能環保型小排量汽車技術條件》(以下簡稱《技術條件》)獲得了上海市質量技術監督局審查批準，并計劃于12月1日起在上海實施。據悉，國家對小排量(指排量在1.3L以下，含1.3L)汽車技術標準的制定，也將以上海的標準作為重要參考。專家指出，如果新標準實施，市場將會有近六成小排量汽車因不符合標準而被淘汰出局。這使得剛剛迎來“政策春天”，市場卻表現欠佳的小排量汽車再次面臨新的考驗。
政策力挺并未遏制小排量汽車市場份額呈逐年萎縮的態勢
盡管去年年初北京、上海等大城市響應國家發展改革委等六部門號召相繼為小排量汽車“解禁解限”，此后國家又對汽車消費稅作出了調整，但政策上的力挺并不意味著小排量汽車進入了“市場春天”。近年來的數據表明，節能、環保的小排量汽車依然處于“叫好不叫座”的尷尬境地，市場占有率呈逐年萎縮的態勢。
中國汽車工業協會統計數據顯示，2004年小排量汽車占有率為18.6%，2005年這一數字為12.63%。2006年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，小排量市場份額僅為8.57%，其中微型轎車(排量為1.0L以下，含1.0L)僅銷售32.81萬輛，同比下降7.16%，長期占據中國轎車單一品牌銷量冠軍的小排量車型夏利也讓出了頭把交椅。今年上半年，國內基本型乘用車(轎車)銷量達到228.69萬輛，同比增長25.92%。而在轎車的主要品種中，1.3L以下的小排量汽車車型卻在下滑，尤其是微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降了28.87%，僅占市場份額的5.8%。而在汽車銷售潛力較大的北京，小排量車的份額則下降得更為明顯，至少在25%以上。
北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉指出，在亞市的上半年汽車銷量統計表上，無一款小排量車排名進入前20。
全國乘用車信息聯席會秘書長饒達指出，小排量汽車市場份額的減少意味著道路擁擠和石油進口壓力將日益增加，這將壓制自主品牌轎車的發展，也與國家的節能減排的政策背道而馳，對國民經濟健康發展十分不利。他甚至指出，“如果仍不給微型車優惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失。”
專家分析，三大原因導致小排量汽車銷量滑坡
業內人士分析，小排量汽車市場份額萎縮的原因大致有以下幾個方面：
一是小排量汽車質量遭質疑。
隨著國家對汽車安全環保要求的提高，國內微型轎車產品無法持續升級達標，導致一些車型被淘汰；而其車型老化、動力性能差、配置太低、缺乏安全穩定性也讓許多消費者棄之而去。在C-NCAP(中國新車評價規程”)的幾次安全碰撞測試中，微型車獲得的星級都不高，沒有一款超出三星。中國汽車技術研究中心汽車試驗研究所、國家轎車質量監督檢驗中心碰撞試驗研究室主任劉玉光認為，車身設計、使用材質以及生產過程一致性等方面欠缺，是導致微型車在碰撞安全測試中得低分的主要原因。
二是政府的政策支持力度不夠。
除了放開以前不讓上路通行的區域外，政府并未出臺實質性政策支持小排量汽車發展。由于生產微型車利潤越來越低，目前微車行業的凈利潤基本在1.5%至2%之間，基本處于微利或虧損狀態。以昌河新款車型浪迪因為銷量還沒有達到四萬臺以上還處于虧損。這使得微型車生產企業不愿在技術研發方面下工夫，并向其他車型，尤其是大排量領域的生產轉移。
根據全國乘用車聯席會的統計分析，國產轎車平均發動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新汽車的發動機排量就提高了0.15L，增長9.5%。從去年開始，合資企業紛紛進入以往不屑一顧的經濟型轎車市場，憑借其國際水準的新產品和相對較低的價格，搶占了微型轎車市場的大量份額。
此外，連綿不斷的價格戰使得國家出臺的汽車消費稅調整政策對于鼓勵小排量車、抑制大排量車難以起到明顯的價格杠桿作用。
三是中國汽車消費觀念仍不成熟。
新華信市場研究咨詢公司近期針對近1.5萬名潛在消費者的調查發現，在消費者準備購買汽車的排量選擇中，1L至1.5L及1L以下的消費者只有25.4%，52.6%接受1.6L至1.9L排量，2.0L以上占21.9%。也就是說只有不到20%的受訪者買車時會首先考慮小排量車。由于中國剛剛進入汽車社會，更多的消費者對汽車的認知不是將其作為代步工具，而是“面子”和身份的象征。
小排量汽車在未來發展中仍占重要位置，關鍵是出臺更有利的政策
從發展趨勢來看，在石油資源越來越少和全球氣候變暖的大環境下，小排量車因其節能和環保的特色，應該成為全球汽車消費的主流。目前在日本、歐洲等發達國家，汽車的發展趨勢是越來越小。而為了引導這種發展，日本不僅出臺了“輕四輪法”在稅率上進行鼓勵，同時還在年檢費和停車費等方面進行鼓勵，而歐洲則在燃油稅上面進行區分，例如法國是300%的燃油稅，其他國家是260%的稅率。
可以預言，隨著中國汽車社會向節約型汽車社會的重大轉型，未來支持小排量汽車的政策力度應該會越來越強，未來中國小排量汽車發展趨勢仍然向好。
據悉，國家政府部門已開始著手出臺多項政策引導鼓勵小排量汽車發展。據了解，從明年1月1日起，中國乘用車新定型車型的燃料消耗量將執行第二階段限值標準，這將比目前平均值再降低10%。對于小排量車來說，這是一個難得的市場機會。
而上海即將實施的《技術條件》針對1.5L以下小排量車型的排放標準、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值等多項指標都作出了明確規定。汽車資深專家陳光祖認為，《技術條件》可能是第一個對小排量車在排量、時速、經濟性、排放等方面做出硬性法規的文件，并有可能強制執行，這對廠家改進、提高質量、適應市場無疑起到監督作用。該標準在上海市的實施將帶動全國小排量車市場的優勝劣汰進程。
此外，一個與《技術條件》配套的課題——《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的政策與措施研究》初步方案已形成，其中包括配套實施的鼓勵政策，包括在牌照發放方面、養路費方面的優惠等，以鼓勵消費者購買小排量汽車，地方性的優惠政策，將會隨《技術條件》的實施而配套出臺。
鑒于目前汽車購買和保有政策的不合理導致小排量車的競爭優勢不明顯，政府應當出臺降低小排量汽車的購置稅、養路費、車船稅、高速費等車船使用稅等鼓勵小排量發展的實質性政策措施。
饒達建議，在乘用車生產環節中，把微型車的消費稅從5%降至3%，其余不變。在銷售環節中，把購置稅改名為車輛取得稅，微型車降至7%，小型車仍為10%，1.5L至2.0L車提高至15%，2.0L至2.5L提高到20%，2.5L至3.0L提高到30%，3.0L以上每增加0.5升增加10%的水率。在使用環節上，乘用車車船稅率也可按照發動機排量實行較高的累進稅率，并在汽車強制保險上對微型車進行優惠。
再次，盡快實施燃油稅并開征環境稅。實施燃油稅后，多用油就多繳稅，實現公平原則，引導公眾節能。要大力研究不同的污染排放量和對環境產生不同影響的各種產品和各種消費行為等，分別制定不同的稅收政策，盡早推出環境稅。
此外，盡快制定中國的《微型汽車法》。中國應借鑒日本發展微型車(輕四輪車)的經驗，建立完善的法律體系以促進中央和地方的政策相統一，區域、部門間政策和標準相統一，消除對微型車多層管理、多頭管理的弊端，杜絕對微型車生產、使用的區域歧視政策，鼓勵生產和使用微型車產品，提高中國微型車行業的國際競爭力。(張秋梅)
相關報道
