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　　中國車市風景獨好，與之形成反差的是，中國汽車出口五年來首次出現下滑，去年不到37萬輛，比上年同期下降46%。業內專家認為，除受國際汽車市場需求低迷的大環境影響外，我們面臨的是出口汽車質量不高、自主創新能力差、售后維修服務網絡不健全等阻礙中國汽車出口的現狀。

　　憑質量開拓市場

　　四川省汽車產業協會會長岳有仁認為，中國的自主品牌發展只有短短的十來年，而一個品牌的積累至少得30年-50年,甚至更長。國外很多汽車公司都有幾十、上百年歷史。在海外市場，特別是成熟汽車市場的整車質量認證標準，涉及到的項目繁多，認證過程復雜，這對于中國車企來說是個較高的門檻。中國企業在國外遭遇質量尷尬很正常，因為迄今為止，中國汽車制造商的成功很大部分來自于利用外國企業的技術和設計。發動機作為汽車的心臟，目前能自主研發的只有奇瑞等少數幾家企業；而汽車底盤調校絕大多數都是請國外企業進行的，其參數也是別人的；這樣靠購買或模仿進行發展，整車質量很難保證。

　　雖然從2007年陸風、尊馳的“碰撞門”，到2009年長城汽車在國內第一個通過歐盟的整車認證標準，中國汽車在世界上的品牌形象正在逐步改善。但他強調，這并不能說明我們的產品質量就完全達到別人的要求。“如果咱們的車按照國際最高標準制造，那么到哪里都不用怕。”岳有仁表示，目前無論是在轎車還是卡車領域，我國的產品質量與日本、韓國的產品都有一定差距。例如，日、韓商用車的新車可以承諾50萬甚至100萬公里的保修，但我國企業還只能承諾30萬公里，這就是差距。我們要抓住這三至五年時間在質量上超過他們，盡快迎頭趕上。

　　靠服務鞏固市場

　　“中國汽車出口時間雖然有好幾年，但很多汽車企業的產品出口到國外之后，由于零配件供應不上，產品維修不及時，致使國外消費者對中國品牌喪失信心。這種重銷售、輕服務的出口模式是一錘子買賣，既缺乏長遠的戰略眼光，又對后來進入者造成了消極影響。”四川科華集團總工程師羅開俊表示，有的汽車企業出口數量有限，若再派人進行售后服務將會增加成本，造成不創收反而虧本的局面。因此他們就就委托當地的代理商負責售后，可代理商又會因為配件、信息等原因影響售后服務質量。

　　羅開俊告訴記者，要避免打價格戰，就必須用服務來提高差價，用差價來帶動服務，形成良性循環。這包括兩方面，一方面是提升為海外合作伙伴服務的水平和質量。另一方面在時機成熟時，選派專業人員到國外設立銷售與維修網點，真正依靠售后服務賺取利潤。他認為，應該搭建交流平臺，在培訓、零配件供應、信息反饋等各個方面為海外代理商或合作伙伴提供便利，不斷提高品牌認可度和美譽度。

　　吉利控股新聞公關部的相關負責人就表示，完全依賴海外代理商不太可行，既不能享受維修服務利潤，又可能喪失對終端銷售渠道的控制權。“現在產品走出去了，服務也要跟著走出去。”不少汽車出口企業如是說。