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　　一項即將實施的新標準有可能卡住電動自行車行業(yè)的脖子。

　　10月底頒布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等國家標準(以下簡稱“電摩標準”)，將于2010年1月1日開始實施。這項標準。將40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，并且劃入機動車范疇。

　　“40公斤、時速20公里”，目前國內市場上很多在用的電動自行車都超過了這個標準。這意味著如果按照即將執(zhí)行的新標準，很多電動自行車要被劃為機動車，隨之帶來的變化是，車主可能需要考駕照、上機動車牌照，可以駕車駛上機動車道，和時速85公里至100公里的燃油摩托車以及速度更快的各種汽車一起行駛。據(jù)介紹，目前中國市場約有1.2億輛電動自行車，北京有近70萬輛電動自行車。這些車大多數(shù)時速在30公里至35公里。

　　對電動自行車廠家來說，他們中的大部分沒有摩托車生產(chǎn)許可證，將面臨被迫停產(chǎn)的局面。如果要合法生存，這些廠家必須開發(fā)時速20公里以下的電動自行車。據(jù)了解，中國自行車協(xié)會可能向國家相關職能部門提出申請，暫緩執(zhí)行電摩標準。

　　10年前的標準被市場“突破”

　　此次電摩標準起草者是全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會和摩托車分技術委員會聯(lián)合組成的電動摩托車標準起草工作組。另一個事實是，電動自行車行業(yè)的標準已經(jīng)10年未修訂，10年前的標準早已不適合市場。

　　清華大學教授、中國電動自行車協(xié)會首席專家馬貴龍介紹說，1989年第一臺電動自行車樣機在清華誕生，1999年頒布《電動自行車通用技術條件》時，全國電動自行車年產(chǎn)量只有5萬多輛，技術也不成熟，當時標準定為重量不超過40公斤，寬度不超過220毫米，最高時速不高于20公里。但是，近年來專家和企業(yè)發(fā)現(xiàn)，市場上出售的車早已突破了這套標準。

　　有業(yè)界人士回憶說，電動自行車大受追捧源于2003年的非典時期。當時公共交通工具都有不安全的嫌疑，這種時速可以達到數(shù)十公里、價格卻不到摩托車一半的交通工具迅速走紅。綠源電動車公司董事長倪捷說，當年電動自行車總產(chǎn)量達到了近400萬輛，比前一年增長150%。隨后行業(yè)迅速發(fā)展，電動自行車廠家增加到2000多家，技術也日漸適應市場需求。2005年到2008年，電動自行車全國銷量超過9000萬輛。

　　“現(xiàn)在中等城市和農(nóng)村居民出行主要靠電動車，但這些車100%是不符合舊標準的。”倪捷表示，盡管沒有新標準，但電動自行車生產(chǎn)企業(yè)“這幾年已經(jīng)按市場的需求去做了”。

　　這種“超速電動車”速度快、價格合適，也不需要登記，市場行情非常好，甚至侵占了摩托車在農(nóng)村的主要市場。因此，由摩托車行業(yè)協(xié)會牽頭起草電摩標準，被一些電動自行車看作是利益之爭。

　　“電動自行車的發(fā)展相當于手續(xù)不全的小產(chǎn)權房，但現(xiàn)在這屋子越來越大，擋住了摩托車的陽光，于是摩托車行業(yè)緊貼著對手的家門口起了一堵墻。”馬貴龍說。

　　電動自行車新標準“難產(chǎn)”

　　電摩標準出臺相對順暢：今年4月電摩標準起草工作組成立，10月底這套標準已經(jīng)頒布。

　　事實上，另一套標準、“新電動自行車標準”也早已上報。中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任陸金龍告訴中國青年報記者，他們早在2005年就起草提交了修訂方案，但4年來沒有獲批。

　　記者向國家標準化委員會工業(yè)標準二部的劉霜秋處長核實了上述說法。劉霜秋說，1999年的標準是現(xiàn)行有效國標，2005年自行車行業(yè)協(xié)會曾提出修訂標準，但由于對相關技術指標意見不統(tǒng)一，目前仍在修訂過程之中。

　　陸金龍表示，電動自行車行業(yè)內部的確“意見不統(tǒng)一”，部分壓力來自公安部。

　　公安部交通管理科學研究所的應朝陽表示，現(xiàn)有的“超標電動車”很讓人頭疼。由于這些車按非機動車對待，對車輛使用和駕駛人員都沒有任何管理措施。“在目前復雜的道路交通狀況中，這些車上機動車道容易被撞，在非機動車道上行駛又容易撞到人。”

　　應朝陽還指出，另一個更大的危害來自不安全的電動自行車駕駛行為誘發(fā)的交通事故。“前幾天浙江還有一起死亡10人的事故，客車駕駛員為躲避橫穿馬路的電動自行車沖出道路。這類誘發(fā)性危害很大，但又很難在統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)上看出來。”

　　因此，應朝陽認為，如果將目前“超標電動自行車”作為機動車管理，就有可能采取約束性的措施，保障道路交通安全。

　　行業(yè)發(fā)展遭遇寒冬

　　馬貴龍表示，電動摩托車、電動兩輪車對他而言是同一項技術，都是“電動兩輪車”，只是速度有別。這位電動車行業(yè)的技術領路人說，自己專門做過實驗，車重并不會讓行駛變得不安全。而速度問題并無定論，歐洲標準為25公里時速，美國是31公里時速，日本是24公里時速。

　　據(jù)清華大學交通研究所的調查統(tǒng)計，全國的電動自行車使用者70%以上屬于中低收入階層，不僅解決了二三級城市的交通壓力，也提高了低收入人群的生活質量。如果以一輛電動自行車替代燃油摩托車，可減少二氧化碳排放475.43公斤，全國1.2億輛電動自行車替代摩托車增加而形成的減排總量為5705萬噸二氧化碳。

　　但按照電摩標準，這一“產(chǎn)業(yè)”將被市場“凍死”：如果電動自行車最高時速不超過20公里，就意味著消費者只能以十幾公里時速行駛，根本滿足不了一般使用者的要求。將重量限制在40公斤以內，意味著電池重量被限制——只夠跑20公里路程。如果很多使用者騎車上班，幾乎是一到單位就要充電，非常不便。

　　而且，生產(chǎn)電動摩托車需要通過工信部審批，條件較高，多數(shù)現(xiàn)有的電動自行車企業(yè)就成了非法強行生產(chǎn)。

　　問題不止于此。倪捷最擔心以后“電動摩托車”要在機動車道上行駛，更容易發(fā)生安全事故。一些地方政府出于安全考慮，像“禁摩”一樣限制電動摩托車上路。

　　一些電動自行車企業(yè)甚至提前進入寒冬：經(jīng)銷商為防止從明年起手上的電動自行車變成違法貨物，從年中開始就不再進貨。

　　“不能用一個標準把另一個標準限住，我們應該創(chuàng)造一個電動兩輪車的和諧發(fā)展空間，讓節(jié)能減排得到更大的貫徹實施，使出行問題得到保障，使綠色交通達到更好的境地。”馬貴龍說。