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　　海關總署、國家發改委、財政部、商務部9月9日宣布，從9月1日起廢止《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。業內人士分析稱，廢止整車特征進口管理辦法是中國應對進口汽車零部件爭端，所采取的相應措施，對國內車市沖擊有限。盡管被取消，但是該政策在四年有效期內為中國汽車整車及零部件產業的發展作出了不可磨滅的貢獻。

　　贏得四年半寶貴時間

　　2005年4月1日，內地開始實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的25%關稅。從2009年9月1日《管理辦法》廢止后，所有零部件進口將征收10%的關稅。

　　《管理辦法》自出臺伊始就飽受爭議。據一位熟悉當年歷史的汽車業界人士回憶，1994年版的《汽車工業產業政策》規定了合資企業第一年國產化率應達到40%，第二年達到60%。此舉旨在限制國內的KD生產，促進合資企業新車型的國產和本土汽車產業鏈的發展。2004年中國加入WTO后，根據WTO協議，我國不再硬性控制外國汽車進入中國市場的國產化率，對進口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。從那以后，國內汽車生產的KD組裝之風愈演愈烈，從最初的CKD(全散件組裝)，到SKD(半散件組裝)，最后演變到DKD(總成組裝)。

　　為了遏止KD組裝對本土汽車工業的影響，2005年4月出臺了《管理辦法》，自此以后，KD組裝的生存空間日益減少，合資企業在中國的工廠建設、產品投放、供應鏈本土化和技術中心建設都有了長足的發展。

　　據數據統計，2004年KD組裝占整車銷量的5.8%，當年汽車銷量在500萬輛左右，KD規模接近30萬輛。而今年上半年，國內KD組裝占整車銷量的1.6%，全年銷量約1000萬輛，KD估計僅有16萬輛左右。

　　新華信國際信息咨詢公司副總經理郎學紅認為，《管理辦法》結束了其歷史使命，考慮到目前的產業現狀以及征稅的難度，繼續執行下去的必要性也不大。《管理辦法》的積極意義在于，為國內的汽車零部件企業爭取了四年半的寶貴時間，如今KD在國內的生存空間已大不如前，同時為我國參與國際汽車貿易積累了寶貴經驗。

　　歐美吆喝日韓受益

　　對于《管理辦法》廢止后的汽車產業格局，郎學紅認為目前合資企業的國產化率都在70%以上，有些銷量高的產品國產化率更是高達90%，這些產品不會倒退回去使用進口零部件。受影響的主要是一些高端國產化率的進口車型。從長遠來看，雖然歐美吆喝得厲害，但臨近中國的日韓車企可能更為受益。

　　根據全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，目前A級轎車的國產化水平最高，其次是B級和中型SUV，MPV的國產水平相對較低，高檔C級轎車和跑車等個性化車型的國產化水平最低。因此，乘聯會有關人士表示，KD空間最大的是北京奔馳這樣國產化率40%左右的系列車型。對消費者來說，未來高端車型和小眾車型可能會有一些降價空間。

　　此外，郎學紅表示，《管理辦法》廢止后，進口車的市場策略會有更多選擇。她說，一般進口一款SUV再本地化需要2年的時間，到那時熱銷期可能已經過去。現如今，國外廠商可以選擇先小批量進口測試市場，反響好KD組裝，達到一定規模后再本地化的策略。

　　從國際競爭的角度看，由于歐美企業進口零部件要涉及到物流鏈管理等復雜過程，反而不如日韓和東南亞的鄰國的零部件企業受益明顯。而對于中國汽車工業來說，合資企業在產品方面的反應會更快，從而影響自主品牌的發展，同時合資企業的研發和擴產動力會相應減退，也在一定程度上影響到中國汽車生產能力和技術水平的發展。