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　　“政府采購的汽車中，自主品牌的比例不低于50%”，這一條文恐怕很難寫入《汽車產業振興和調整規劃》的細則文本。

　　“中國商務部早已申請加入被稱為 ‘GPA’的WTO政府采購協議，”知情人士向記者透露，“而采購國貨的規定與該協議相悖。”

　　●采購國貨遭遇指責

　　沒有任何一個國家的政府采購規模可以與中國相比，這一巨大的市場足以令國外的汽車制造商垂涎。

　　當《汽車產業振興和調整規劃》可能對公務汽車采購中自主品牌所占份額進行強制規定時，海外媒體聞風開始加以指責。“在全球需求萎縮的背景下，出臺‘買中國貨’這種限制進口的政策就更容易受到口誅筆伐”。美國《華爾街日報》6月29日報道稱，他們認為中國的大規模經濟刺激計劃和一系列新的監管規定歧視非中國公司，很大程度上緣于中國尚未加入世界貿易組織的GPA政府采購協議。

　　事實上，在此前將國產的奔馳和寶馬汽車納入政府采購清單，使這一指責變得無力。

　　商務部和發改委新聞發言人亦在半月前聯合發表聲明稱，中國政府所指的本國產品包括依法在華設立的外商投資企業所生產的產品，并非貿易保護主義行為。

　　●專家建議降低政府采購標準

　　盡管如此，公務汽車加大采購自主品牌的力度，被本土制造商冀望已久的這一扶持政策，終究難以寫入《汽車產業振興和調整規劃》的“紅頭文件”。

　　有專家認為，在2007年12月28日就提交了加入WTO《政府采購協議》的申請，有可能使中國政府得不償失，至少在汽車行業看起來如此。

　　“中國向海外輸出的都是勞動密集型產品，”北大經濟學院教授薛旭說，“因為價格低廉，即便沒有政府采購協議，很多國家政府也難以拒絕采購‘中國制造’。而汽車市場是中國正在培育的重要市場，本土企業并不具備足夠的實力參與國際競爭。”

　　“受金融危機影響，自主品牌在海外市場的銷量大幅下滑，”奇瑞汽車發言人金弋波告訴記者，“我們原本希望可以借助政府采購在一定程度上彌補由此造成的損失。”就算作為中國自主品牌的代表企業，奇瑞汽車公司得到的公務采購訂單也遠遠不足5%，內部人士稱。

　　在薛旭看來，真正扶持自主品牌并不難，只要降低采購的價格標準，就可以擋住外資品牌的競標熱情，顯然，這并不違背世貿組織的平等協定。