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　　廣州市政協委員韓志鵬建議，在廣州市越秀或天河核心區的上下班高峰期進行交通擁堵收費試點。根據車型及排放標準，對進入收費區的私家車差別收費，最低25元。奔馳寶馬等高檔車可收100元。(3月10日《大洋網-廣州日報》)

　　收取“交通擁堵費”的想法不是韓志鵬的首創，在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，也都提出過收取“交通擁堵費”的想法，杭州等城市甚至已經對在上下班高峰期收取“交通擁堵費”問題進行了實質性研究。

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。收取“交通擁堵費”的做法最初來自于上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區域”征收“交通擁堵費”；英國倫敦從2003年2月也開始采取類似的措施。因此，國內一些城市在收取“交通擁堵費”的理由中無一例外地提到，“國外城市收取交通擁堵費并成功地降低了交通流量的經驗給了我們某種啟發”。事實真的是這樣嗎？

　　據統計，在我國乘公交車出行者占20%左右，騎非機動車者占48%，步行者占20%，采用其他方式出行者僅占12%左右。而外國大城市的出行方式主要是機動車，這和我國有著巨大的結構性差別。以倫敦為例，城市共有12條地鐵線，共長250多英里，地鐵站多達274個，每天倫敦還有6500多輛公共

　　汽車在700多條線路上運行。正因為倫敦發達的公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，所以倫敦市民對市政府采取的這種“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通工具”的措施表示理解。

　　而在我國，城市的公交系統仍很不完善，如果在尚無完善公共交通系統的情況下限制私家車進城，那么，在高峰時期已顯得相當脆弱的城市公交系統，將如何承受被交通擁堵費“調節”過來的原來開車上班的人群。更為不合理的是，大量政府機關和企事業單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那么這些公車由于單位買單，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對它們毫無影響。在仍有大量公車存在的情況下，政府征收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。因此，如果因為征收交通擁堵費讓私車背上沉重的負擔，但公車卻還是逍遙自在，甚至更加愜意地享受因“收費調控”后相對寬松的路面，那才真是太不公平了，更談不上所謂的“和國際接軌”。

　　如果我們的城市想通過收費緩解交通擁堵問題，就要首先給市民提供一個愿意選擇、能夠替代開車進城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據目前出行時的“汽車、自行車、行人”三足鼎立的狀況，在發展公共交通、加強城市規劃及道路建設等方面作出努力，大力發展地鐵和快速公交系統；合理分配主城區的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通信息預報系統，只有這樣方能創造出一個和諧美好的城市交通環境。否則，任何脫離實際、只強調收費的“交通擁堵費”只會讓公眾更加“心堵”。