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　　2004年6月，當馬爾喬內接手菲亞特時，這個歐洲小型車之王已經在2001年~2004年連續虧損了120億美元，手頭的現金就像現在的通用一樣，只能夠讓它再苦撐幾個月，那些差勁的表現足以讓通用反悔當初的“婚約”。 通用汽車2005年甚至不惜以19.9億美元的高額分手費來擺脫菲亞特，時過境遷后僅4年，菲亞特就可以反過來收購通用旗下的歐寶，真讓人感慨世事難料。而這一切與菲亞特集團CEO塞爾焦·馬爾喬內(Sergio Marchionne)的理念密切相關。

　　5月3日，菲亞特集團發布聲明，授權馬爾喬內尋求菲亞特與通用汽車歐洲業務合并的途徑。如果一切順利，菲亞特汽車集團將與克萊斯勒和通用汽車歐洲分公司合并，打造一個新的歐洲汽車巨頭。一個擁有菲亞特、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、克萊斯勒、歐寶等品牌，年銷量達600萬至700萬輛，年營業收入將達到800億歐元(約1050億美元)的新汽車聯盟體就將誕生，成為僅次于豐田汽車，與德國大眾并駕齊驅的全球汽車巨擘。

　　可怕：金融危機下頻頻出手“抄底”

　　克萊斯勒是最快被納入菲亞特的車企。美國政府4月30日宣布，克萊斯勒正式進入破產保護狀態，菲亞特將很快獲得克萊斯勒20%的股份，如果債務重組成功，菲亞特所持股份將提高至35%。

　　而菲亞特需要為此付出的代價卻十分微小，因為一大部分相關融資風險都可以交給正在拼命降低失業人數的各國政府來承擔。為幫助克萊斯勒維持經營，美國政府已劃撥或承諾的救助資金達到120億美元。粗略估算，這相當于為每位克萊斯勒雇員提供了約31.4萬美元。在熬過這兩年艱苦歲月后，克萊斯勒計劃于2012年實現盈利，菲亞特這筆交易相當于是在金融危機時候的“抄底”。“這是一個把陷入困境的汽車廠轉變為國際巨頭的計劃，而用納稅人的錢來實施這一計劃實在是高明。”連美國媒體對此也憤憤不平。

　　但馬爾喬內卻不這樣認為，菲亞特通過向克萊斯勒輸入具有競爭力的、節能汽車生產平臺、在克萊斯勒的生產基地生產動力總成和零部件、運營管理和網絡共享，這是菲亞特技術換股成功的一個經典案例。

　　據悉，克萊斯勒希望引入美國的六款菲亞特汽車，包括菲亞特500小型車，一款名為Jeep Panda的緊湊型車和一款小型轎車Fiat Evo。

　　在克萊斯勒唾手可得之后，菲亞特將下一個目標瞄準了歐寶汽車。馬爾喬內在5月1日表示，菲亞特與克萊斯勒的聯合是“完美婚姻”，并表示下一步或將收購德國汽車廠商歐寶。而通用對菲亞特收購歐寶持開放態度。

　　現階段，歐寶身陷困境，尋求獲取43億美元援助，但德國政府迄今拒絕提供直接援助。事實上，菲亞特重組歐寶有可能重走克萊斯勒的老路，所需掏出的真金實銀并不是很多。德國經濟部長古滕貝格說，合并后的公司將需要最多70億歐元的短期融資，這筆資金可能得到政府貸款擔保。

　　底氣：近年持續贏利

　　之所以能在逆市中出擊，與菲亞特近兩年打下的基礎不無關系，其主打產品小型車更受到消費者歡迎。

　　4月23日，菲亞特公布了2009年第一季度的業績，銷售收入同比下降25%至113億歐元,但是整體營業利潤基本持平略有虧損，菲亞特汽車業務在全球市場整體下滑的情況下，營業利潤略有盈余。而且菲亞特在歐洲主要國家的市場占有率卻呈增長趨勢，在德國市場的占有率從3.3%提高到5.5%，法國從4%到5%，意大利從31.1%到32.2%。而在巴西市場，菲亞特汽車的銷售已經呈現復蘇跡象，二月份的銷量比一月份上升了3.9%，市場占有率依然保持領先地位，高達23.1%。

　　而事實上，從2005年到2008年，菲亞特就迎來了歷史上又一個新的黃金增長期。2006年，集團贏利近12億歐元，2007年的贏利更是高達21億歐元，2008年雖然在年底受到金融風暴影響，第4季度的營業收入比2007年下降了17.2%，但全年收入依然實現凈利潤17億歐元，更為重要的是，集團流動資金依然保持在39億歐元的強勁水平，成為2008年少數幾家仍可實現年初目標和盈利的汽車廠商。

　　遺憾：中國業務還停滯不前

　　與在國際上的強勁風頭相比，菲亞特在中國車市的發展停滯不前，這不能不說一種遺憾。

　　在2007年底南京菲亞特解體后，菲亞特一方面成立服務公司來打理南京菲亞特留下的16萬車主的售后服務，另一方面又引進幾款進口車Linea(領雅)、GrandPunto(朋多)和Bravo(博悅)，以維持其品牌和產品在中國市場的存在。

　　菲亞特此前制定了到2010年在華實現30萬輛銷量的目標，但已經將目標下調至5萬輛。在僅剩的1年時間里，外界對其能否實現這一目標還表示懷疑。

　　菲亞特中國首席代表阿爾貝里諾在上海車展前夕接受采訪時再次表示，公司從未打算退出中國市場,而且扎根中國的最好方式,就是選擇新的合作伙伴,加入中國新的汽車工業重組大潮。

　　目前比較確定的消息是，菲亞特與廣汽的技術合作主要是幫助廣汽進行自主品牌的研發,當然在其他眾多領域也有技術合作。據悉，通過環保評估的廣汽自主品牌首期產能在14萬輛左右。

　　猜想：馬爾喬內是下一個卡洛斯·戈恩？

　　菲亞特的雄起還與其CEO馬爾喬內力主“做大”的理念不無關系。早在2008年5月，馬爾喬內就對外界表示，今后的全球性汽車集團，年銷量必須達到550萬~600萬輛以上，才有可能贏利，而過去曾經出現的汽車產業聯盟，已經邁出了汽車產業整合的第一步，但“進度仍然太慢”。他甚至對未來全球主流汽車集團進行了“規劃”：一個以北美為主的集團、一個德國集團、一個由法國與日本合并的集團、一個日本集團、一個由美國向外延伸的跨區域性集團，一個中國集團以及一個目前潛在于歐洲、將由中型集團擴展向上的新勢力。那時候的馬爾喬內謙虛地將菲亞特定位成了“潛在于歐洲、將由中型集團擴展向上的新勢力”。而一場不期而遇的金融危機讓菲亞特實現夢想的時間大幅度提前。

　　出生于瑞士的馬爾喬內，在德勤會計師事務所的服務經歷使他成為一個“扭虧能手”。在進入菲亞特之前，馬爾喬內是世界最大的商品檢驗公司瑞士SGS公司的CEO。期間，他裁減了該公司850個辦事處的大部分員工以及一半以上的管理層。上任后僅一年，SGS公司就恢復了贏利。此前在他任瑞士巴塞爾Lonza集團CEO時，該集團凈收入也增長了3倍。馬爾喬內抱負遠大，他在進入菲亞特之前曾經發誓：如果到2007年菲亞特汽車公司無法贏利，公司就應解雇他。但是到了2005年，馬爾喬內就改變了菲亞特多余的平臺、龐雜的產品、重復勞動、無人為企業負責的現狀，成功地實現了盈利。

　　在業內人士看來，馬爾喬內有著成為下一個卡洛斯·戈恩，再創汽車業新神話的可能，但同時他需要克服的問題也還很多。例如馬爾喬內堅信，未來汽車業是“沃爾瑪”式的，低于500萬輛的規模就難以生存，但年產800多萬輛的通用仍陷入破產保護的危機。還有，要實施馬爾喬內的宏偉計劃，這個過程要涉及與多個國家的政客、工會和投資者的周旋。在嚴重的金融危機中，強悍如卡洛斯·戈恩也不得不讓出部分權力。馬爾喬內能力挽狂瀾嗎？也許，只有時間才能證明這一切。

　　相關鏈接：菲亞特 小型車之王

　　在小型車領域，菲亞特長期占據著領導地位，從最初的600到500,從126到第一代熊貓，總有一款菲亞特城市轎車滿足大眾的需求，這些汽車的共同特點是價格低、空間緊湊、重量輕且配備小型發動機。菲亞特有多款車型當選“歐洲年度轎車”：菲亞特Punto(1995年)，菲亞特Bravo/Brava(1996年)，Alfa156(1998年)，Alfa147(2001年)和菲亞特熊貓。而在歷史上，菲亞特的獲獎次數也是最多的，為8次；第二名是法國雷諾，為5次；第三名是美國福特，為4次。

　　值得一提的是由22個歐洲國家的58名專業媒體記者組成的“年度轎車”國際評審委員會，將“2004年年度轎車”稱號授予菲亞特熊貓(PANDA)轎車，熊貓也因此成為汽車行業內第一款獲此殊榮的A級轎車。(王燦彬)