據中國之聲《新聞晚高峰》報道，2009年《中國汽車產業振興規劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源汽車將達50萬輛。預計到2020年，以電動車為主打的中國新能源汽車市場規模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛。各大汽車廠家也在政策的激勵下紛紛上馬新能源汽車。然而與政府和汽車廠商的熱情相比，消費者似乎對新能源汽車不太買賬。2010年前10個月我國乘用車共銷售1110多萬輛。但相對于2010年火爆的汽車市場，新能源汽車的銷售還不到1000輛。

　　“這款車很少賣，賣的很差，我們之前賣過，現在已經退了。”

　　“據我所知道一輛也沒賣。”

　　這款一輛都沒賣了的車就是長安經過6年斥巨資研發打造的杰勛HEV。剛剛上市時曾頭頂中國首款自主研發量產的混合動力轎車、國家“863計劃”重大汽車專項等多項“第一”的光環。然而，光環背后是冷峻現實帶來的悲情謝幕。雖然新能源汽車是最近兩年的熱點，政府制定出諸多刺激政策，汽車公司也投入動輒上億的資金進行新能源汽車開發和生產，但終端購買者卻寥寥無幾。2009年杰勛HEV累計銷量僅有100多輛，到2010年甚至一輛都沒有賣出去。從2009年底開始，杰勛HEV就不得不全面停產。杰勛HEV的停產也映射出目前中國新能源汽車尷尬的現實處境：銷售低迷。北京一家長安4s店的楊經理告訴記者：至少到現在目前為止，我沒聽說過有客戶提過混合動力的車，就基本上沒人問過混合動力的車。

　　國務院發展研究中心研究員馮飛分析認為，新能源汽車過高的價格曾一度使消費者鮮有問津：

　　馮飛：無論是混合動力還是純電動汽車都比傳統汽車要明顯的價格高，混合動力汽車大致上要高于傳統汽車30%左右，純電動汽車是傳統汽車的2倍左右，購車本身的價格高。

　　為進一步推廣新能源汽車，今年1月，發改委、科技部等部委推出了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，私人購買新能源汽車最高補貼可達6萬元。那么為什么還是沒有消費者愿意購買呢？

　　長安汽車的一份市場調查報告顯示，新能源汽車補貼政策中對于純電動汽車的補貼金額每輛最高達6萬元，但對于混合動力汽車的補貼金額僅有3000元。89%的被調查者因為價格過高不愿意購買混合動力汽車。國務院發展研究中心研究員馮飛表示，相對于較少的補貼金額，國內油價較低使得混合動力汽車的經濟性體現的并不明顯，消費者不愿為還沒有見到的節油效果而提前支付過高的成本。 馮飛：新能源汽車的經濟性的體現是在使用過程當中的，對于一次購車成本比較高的這樣一個新產品的話，政府的補貼額度要足以覆蓋購車的成本，這樣才行，對于中國的市場而言，油價跟日本跟歐洲相比還是比較低的，在它的經濟性方面，體現的就不如這些國家。新能源汽車在使用環節成本低的好處沒有體現出來。

　　消費者劉先生向記者說：我覺得貴，說實在話，買個稍微好一點車子的話，也不一定比這個車子差吧，看你怎么想，比如說你追求動力性的話，這車子估計是滿足不了，而且三包之外，這種維修成本肯定是比較高的，肯定比其他車子維修成本要高。

　　中國汽車工業協會秘書長杜芳慈向記者表示，中國的新能源汽車完全商業化還需時日：

　　杜芳慈：新能源汽車是指三個產品，叫混合動力、純電動汽車、燃料電池車。作為燃料電池車，現在根本不具有示范功能，根本不成熟，不可能拿出來。混合動力車從性能上來看，應該說沒有什么問題，技術上是成熟的，但是它的價格是消費者不能接受的。在整個社會上，大家對于新能源車的商業化都不夠清醒，比較好大喜功，新能源汽車在技術上還是有很多難點沒有突破，在成本上更是今后需要有很長時間才能為消費者所接受，真正的新能源汽車一定是商業化運行，購買者一算帳，我是合適的，那時候才具有了商業性。

　　實際上真不是消費者不愿意去買新能源汽車，新能源汽車如果想賣的好，恐怕得要先解決售價高和去哪充電的問題。(記者費磊)