在連續三個交易日下跌后，8月9日，比亞迪港股價格止跌反彈，報收54.0港元，較前一交易日上漲1.95港元。但相較今年4月84.0港元的高位，比亞迪股價已經累計下跌35.7%。

　　7月，比亞迪股份有限公司在杭州舉行“比亞迪汽車政商家三棲M6車型華東上市發布會”，正式向華東市場推出四款M6車型。新華社記者 譚進 攝

　　面對股價重挫的壓力，比亞迪依舊高調，不但宣稱其汽車銷量要在2015年成為國內第一，還要在2025年坐上全球頭把交椅。與此同時，還信心滿滿地拋出了進軍新能源和家電領域的計劃。

　　比亞迪公關部專員郝曉松向《經濟參考報》記者介紹，下調銷量計劃，是根據市場情況作出的決策，是正常的經營行為；比亞迪上半年汽車累計銷量289014臺，同比增長63.5%，蟬聯上半年國內車企銷量冠軍；上半年銷量僅完成全年指標的36%(按80萬輛計算)，主要是多款新車將于下半年上市造成。記者隨后試圖聯系比亞迪高層，對上述問題做進一步求證，但截至發稿時為止，比亞迪方面仍未回應。

　　分析人士稱，比亞迪股價大幅下跌反映出投資者對其未來發展看淡。而低成本優勢能否保持、電池技術能否大規模商用、業務擴展能否推進，成為左右其發展的三大待解謎團。

　　成本謎團　低成本優勢是否還在

　　上海蓋普管理咨詢公司的報告，將比亞迪低成本模式總結為“關鍵環節自動化、機械化，加其他環節手工”的生產方式，可以使比亞迪在建設生產線時，不必引進和采購全套設備，只購買手工無法替代的機器和設備，大大降低了固定資產投入。據不完全測算，生產同樣鋰電池的生產線，比亞迪“機器加手工”的生產線要比日本企業的全自動生產線，節約成本至少40%。

　　但隨著比亞迪汽車銷量的節節攀升，以及高企的銷售目標。低成本生產線的效率顯然已經追不上比亞迪高層的野心。

　　根據比亞迪和中國汽車工業協會數據，目前比亞迪深圳和西安的生產基地滿負荷產量，只有每年50萬輛產量，因此正在進行深圳和西安生產基地的改造和擴建。另外，比亞迪去年收購了三湘客車，以“借殼造車”的方式開始在湖南布局新的生產基地。目前，比亞迪西安二廠投資規模為50億元，按照這一標準測算，未來用于生產基地改擴建的直接投資將接近200億元，生產成本將直線上升。

　　日本慶應義塾大學汽車工業專業博士劉曉磊在接受《經濟參考報》記者采訪時介紹，隨著生產規模的不斷擴大，低成本模式顯然已經不適應比亞迪的發展策略，上馬自動化流水線必不可少。否則，僅靠手工，根本達不到計劃的產量。顯然，全自動的流水線會使成本大幅上升。

　　對此，郝曉松予以證實。他透露，為了保證未來的產銷計劃，比亞迪西安二廠將采取最先進的全自動整車生產線；和德國戴姆勒公司合資的汽車生產線，同樣采用了技術先進、自動化程度高的流水線。同時，他沒有否認新生產線會使比亞迪生產成本提高，但他同時強調，隨著產量的提高，規模化生產將使生產成本再次下降。

　　原材料價格的不斷攀升，也大大削弱了比亞迪的低成本優勢。

　　蘭格鋼鐵數據顯示，目前汽車制造業所需各類鋼材價格和2009年均價相比，平均上漲了20%左右。車身外殼雙面鍍金板主要材料5.5mm熱軋板價格，已從2009年4月份每噸3300元左右，上漲到目前每噸4200元左右的高位，上漲近30%。另據《中國汽車行業分析報告》預測，未來5年內，汽車制造用鋼材價格將有30%甚至更高的漲幅。因此，比亞迪的生產成本還將進一步上漲。

　　另據商務部最新數據，未來3年內，汽車產業人力成本將上升30%。以此測算，比亞迪低成本優勢將進一步被削弱。

　　劉曉磊認為，比亞迪幾款熱門車居高不下的售價，在一定程度上反映出比亞迪不斷攀高的成本問題。例如，F3DM、F6DM和E6這三款新能源汽車，售價遠超同類型的國產車。尤其是比亞迪力推的E6全電動汽車，預計售價高達30萬，和豐田普銳斯純電動版售價不相上下。對此，郝曉松也坦言，由于目前E6的成本依舊居高不下，所以近期仍不太可能推出針對普通消費者的民用版。