執行了6年的《缺陷汽車產品召回管理規定》一而再、再而三地經歷了企業巨鱷的沖擊，終于在本月不得不作出了全面修改，一方面，《規定》上升為《汽車產品召回監督管理條例》，并有望在7月10日匯總書面修改意見后于年內出臺，另一方面，即將出臺的《監管條例》特別強調了“刑責”、“罰款”應有的力度，對所有汽車生產商和零售商而言，這都足以引起足夠的警醒。

　　這份《汽車產品召回監督管理條例》征求意見稿于7月2日在國家質檢總局網站公布后，隨即就在汽車制造、銷售全行業引起了足夠的震動，一份行業規定即將上升為由國務院審定的法律規范，而之前最高處罰3萬元的上限已被調高至產品貨值金額的50%，進口車與廣義上的國產車都被新條例一視同仁，出臺的意見稿確實凸顯了嚴苛的價值。

　　在此前，于2004年出臺的《缺陷汽車產品召回管理規定》經歷6年實踐后，幾乎遭遇了來自各方面人士的炮轟，爭論最大的焦點還在于其處罰力度，3萬元處罰上限不僅對生產企業毫無警示，即使是汽車零售終端，這樣的力度也顯得無足輕重。

　　但這回，國家檢疫部門顯然有了足夠的想法，《汽車產品召回監督管理條例》(征求意見稿)凸顯了一點，不但是要高額處罰，還要追究相關責任人的刑責。

　　北京市律師協會消費者權益法律事務專業委員會主任邱寶昌指出，征求意見稿增加了生產者的違規成本，這對追求利益最大化的企業來說，是致命的。

　　本周，多數在華合資企業也紛紛表明了自身的態度，企業在中國發展就必須首先尊重中國的法律法規。作為廠商，理應盡一切努力提高產品質量，但若發生技術隱患，企業肯定會遵照優先考慮顧客安全的原則進行召回。還有些企業負責人表示，征求意見稿可以實現從產品設計、生產等環節上更為嚴格的監管，這對廠商來說也是有好處的。

　　當然，當我們把炮口集中瞄準在華合資企業后，恰恰會有最好的發現，此前發生的所有主動召回(目前在中國尚沒有真正意義的被動召回)事件幾乎都是外企的身影，而中國的幾大自主品牌之前的召回身影寥寥無幾。

　　國家質檢總局公告顯示，至今，汽車召回數量前十名分別是廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、長安鈴木、東風日產、北京現代、長安福特、豐田進口、東風本田。自主品牌方面，只有奇瑞、吉利、華晨、東南等少部分企業公開發布過召回公告。國內有4家自主車企至今還保持著零召回紀錄，分別是天津一汽、長安轎車、比亞迪、江淮。

　　從某種意義上說，不是這些自主企業的生產品質更好，而是在看到“召回”所能引起的負面效應大于企業品牌本身所能承載的負載時，刻意回避了本該名正言順的做法。

　　這些自主車企其實都明白，召回本身沒有錯，科技再發達，企業知名度再高，也不可能制造出完美的汽車，而現在的問題是，只要談及召回，大家都會把“品質低劣”與汽車品牌畫等號，這樣的打擊，或許德國“雙B”經受得起，而對于大多數正在成長的中國車企而言，隨意的一次打擊都是致命的。

　　從這次公布的《汽車產品召回監督管理條例》(意見稿)可以看出，主管部門顯然是將老大哥與小弟都放在同一層面上對待了，如果必須要各打一大板，除了現今我們已看到的刑責和高額處罰，其實，我們更希望看到相關部門調查取證產品質量問題手段的多元化，畢竟，面對產品質量問題時，老百姓的所見所得對于汽車生產企業而言，太小兒科了。