流傳了許久的福特與馬自達在華合資企業分家的消息，近日終于塵埃落定。

　　“重組方案早已上報政府有關部門，正在走流程，沒有什么懸念。”長安福特馬自達一知情人士對本報記者透露，“順利的話今年年底之前就可以拿到‘許可證’。”

　　“現在馬２、馬３車型已經全部轉至南京工廠生產，未來長安馬自達的所有車型將全部打上‘南京’標。”在６月２１日舉行的馬３經典款上市發布會上，長安馬自達南京公司副總裁狄野晃的發言，有意無意間向媒體傳遞出這一信息。此舉被解讀為：馬自達已為三方合資公司拆分提前做好了準備。

　　馬自達作別重慶的驪歌就此唱響。

　　早在２００８年底福特減持馬自達股權由３３．４％至１３．４％之際，有關長安福特馬自達三方合資公司將拆分的傳聞，即開始在坊間流傳，但福特和馬自達方面均給予否認。直至今年北京車展期間，馬自達中國ＣＥＯ山田憲昭才承認傳聞屬實。

　　據了解，在這份重組方案中，拆分后的長安福特馬自達公司將按照中外５０∶５０的對等股比，分別成立長安馬自達和長安福特兩家合資公司，屆時南京工廠將成為長安馬自達的生產運營基地，而重慶工廠將成為長安福特的專有基地。

　　２０１２年之前，三方將徹底完成分割。對于馬自達而言，與重慶告別也許難免會勾起“傷痛的回憶”。

　　２００３年初，福特和長安以５０∶５０的股比組建的合資公司投產，當時并無馬自達的身影。２００５年，馬自達引入馬３交付給長安福特重慶工廠生產，但銷售卻被劃歸一汽馬自達渠道。這種“一方吃肉一方喝湯”的分配方式，讓長安福特方面大為光火，馬３上市僅兩個月即宣告停產。

　　此后的博弈結果是：２００６年４月，馬自達參股長安福特，公司正式更名為“長安福特馬自達汽車有限公司”，三方持股比例為長安５０％，福特３５％，馬自達１５％，馬３的銷售權歸于新公司的新渠道。２００７年９月，三方合資公司新建的南京工廠運營，馬２在此投產。

　　三方攜手，難免同床異夢

　　夾在一貫強勢的中方伙伴長安和推行“Ｏｎｅ Ｆｏｒｄ”戰略的福特之間，股權最少的馬自達，日子過得似乎并不舒心：話語權最小，利益難以得到保障；自家投入巨資的南京工廠也遭冷落，產能空置情況嚴重；而在產能不足的重慶工廠，基于共線生產的福克斯熱銷，馬３又不得不為其讓路，在銷售全面開花的２００９年，眼睜睜錯失市場良機。

　　就在確認“分家”消息之后，馬３再次在重慶停產，直至５月底在南京復工。

　　馬自達在華終于體味到了“自由運營”的快樂。

　　實際上，吃一塹長一智的馬自達同時也謀求更多的“獨立性”：２００９年歲末，馬自達終于完成了對一汽馬自達的增資，一汽集團、一汽轎車、馬自達三方的持股份額由之前的５∶７０∶２５變更為４∶５６∶４０。今年下半年，一汽轎車的“奔騰”Ｂ７０、Ｂ５０將從第一工廠移師第二工廠，第一工廠的產能將完全讓位于馬自達。

　　分手對三方各意味著什么

　　揮別黯然記憶，馬自達對于南京工廠的未來寄予厚望。

　　“南京工廠從建設到投產，其實是在馬自達牽頭下完成的，而且是我們把馬自達的生產方式移植在南京工廠里面。”山田憲昭對媒體表示，由馬自達出資投建的南京工廠，對馬自達有“一種戰略性的意義”： 單獨與長安合資，有助于自己更好地實現中國戰略。

　　“長安馬自達全部車型轉產南京之后，經銷商就不會再受‘先進馬２、再等馬３’的困擾，而是兩種車型可以同時從南京進貨。”長安馬自達執行副總裁安顯林的快樂顯而易見：這將大大提高長安馬自達的物流運轉效率，也間接地解決了去年馬３產能不足的問題。

　　據了解，長安馬自達南京工廠一期總產能為１６萬輛，按照當前規劃，馬２年產能為３萬輛、馬３年產能為６萬輛，其余產能將分給福特嘉年華。而長安福特重慶第三工廠正式投產要等到２０１２年，屆時嘉年華才能全部遷往重慶生產。在此之前，時下熱銷的嘉年華也許要同樣體驗去年馬３在重慶“候補生產”的尷尬滋味。

　　但無論如何，分家對于三方來說總體仍是利大于弊。

　　對福特而言，其在中國推進“Ｏｎｅ Ｆｏｒｄ”戰略將更加心無旁騖。“我們要把更多精力和財力都放在福特自身品牌建設上。”福特中國首席執行官葛致諾如是表示。

　　雖然福特品牌各個細分市場的乘用車均已進入中國市場，但稱得上紅火的卻只有“當家小生”福克斯以及“后起之秀”全新嘉年華，蒙迪歐制勝和Ｓ－ＭＡＸ的市場表現則乏善可陳。分家之后，重慶工廠的產能壓力將在一定程度上暫時得到緩解，長安福特勢必將加大調整產品結構的力度，加快引進新車型，同時加速推進營銷創新；重慶新工廠投產后，長安福特總產能將達到５０萬輛，其經銷商數量也將在目前２４０多家的基礎上再增７０家，達到３１０家。

　　長安其實在這場“分家博弈”中穩賺不賠。

　　在“大長安”戰略的引領下，整合后的新長安可謂春風得意馬蹄疾。長安與福特、馬自達分別成立合資公司后，在新車型、新技術的引入、銷量的增長等方面，都將坐收更多漁利，其整體實力將得到進一步提升，第一陣營的地位也將在一定程度上得到鞏固。長安汽車董事長徐留平表示，長安汽車要準確把握機遇，“實現合資和自主品牌的全面超越。”

　　重整在華布局之后，馬自達的野心已露端倪：今年要把中國市場�熣既�球�牭姆蓊~提升到２０％；在不久的將來，這一數字上升為２５％，中國將成為馬自達全球最大的市場。山田憲昭強調，“我們會加快新車推出步伐，每年至少發布一款新車；到今年年底，馬自達在中國的兩家合資公司的經銷商，將共增加５０家，達到３００家。”

　　但相形之下，馬自達在享受“自由”的同時，也面臨更大的壓力。

　　今年１—５月份，長安馬自達銷量為３６４７６輛，雖然同比增長５６％，但只完成了全年目標的３６．５％。基于消費者對明年年初上市的全新一代馬３的期待，馬自達近期推出的過渡產品馬３經典款，市場貢獻度可能較為有限。

　　相較而言，長安馬自達在產品力和利潤率上均不及一汽馬自達；在品牌力、渠道網絡方面均不及福特；在性價比上不及自主品牌悅翔，分家之后，要迎考的第一道題恐怕就是“同根相煎何以取勝”。（劉金霞）