發表評論 東航“3·31”18個航班集體返航事件發生后，引發飛行員與航空公司利益“博弈”的諸多爭論。此類事件在我國航空業內并不是個案，近年來已在多家航空公司發生飛行員無故返航、集體辭職事件。本報《方圓法治》雜志記者日前對海航飛行員辭職事件進行了調查。
3月23日，喜歡“跟天斗、跟地斗、跟飛機斗，就是不喜歡跟人斗”的張忠明在海南用手比畫著對記者說，“這位飛行員是波音737機長，飛行結束回到家中休息，突然在自己家陽臺上全身赤裸，大罵海南航空股份有限公司(下稱海航)有關領導，引來小區很多人圍觀。小區保安擔心這位機長跳樓，就將其送至醫院。現在病雖然治好了，但已不能飛行，全家人還指望他養家糊口呢！”
講完這個故事，張忠明沉思良久。原來，這位機長就是他的同事，他們同是海航的飛行員。
“我擔心控制不了自己，影響飛行安全，就向海航提出辭職。”
“培養一位機長不容易，飛行生命的終結無論對個人，還是對海航，都是一個損失。”張忠明把話鋒一轉說，“我講這個故事的目的，是說海航的飛行員有精神壓力，包括我自己。我今年45歲了，在部隊時，是戰斗機的機長，飛了10多年。1997年轉業到海航，與海航簽訂了無固定期限勞動合同。按說到這個年齡了，一般的委屈就忍了，但這次實在是忍無可忍！我擔心控制不了自己，影響飛行安全，就向海航提出辭職。”
讓張忠明感到希望渺茫的是，目前海航有22名飛行員辭職，“海航系”(新華航空、長安航空、西北航空等均為海航下屬企業)共有近40名飛行員辭職，但至今沒有一人辭職成功。更讓張忠明感到郁悶的是，海航給他開出了500多萬元的“罰單”。
3月13日，國航機長馬錫峰辭職案由浙江省杭州市蕭山區法院作出一審宣判，馬錫峰辭職需要向國航支付210萬元賠償。聽到判決后，馬錫峰當庭暈倒，醒來后表示“無力支付高額賠償”。“海航如果讓我拿錢，我只有賣腎了。”張忠明顯得無可奈何。
飛行員是一個特殊的“工種”，如果所屬航空公司不開出“退工單”，并將有關飛行技術資料檔案交給中國民用航空局保管，飛行員就不能再就業。
“一些親朋好友不理解，2005年才漲的工資，每月稅后3萬多元，為什么要辭職？”超過1.8米個頭的張忠明嘆了一口氣，“辭職并不是因為待遇問題。長期的精神壓抑已經無法再忍受。”
飛行員是一群外表鮮亮、內心壓抑的群體，要承受常人不會經受的壓力
張忠明的精神壓力來自長期的“超時飛行”。
張忠明說，飛行員是一群外表鮮亮、內心壓抑的群體，要承受常人不會經受的壓力，尤其是安全壓力。飛機一上天，安全問題就提到嗓子眼兒上了，旅客的安全，飛機的安全，包括飛行員自身的安全。“沒白沒黑地在天上飛，每月在家的時間累計起來不超過一周。”
用一句專業的話說，這叫做超時飛行。對此，與張忠明一起要炒海航“魷魚”的飛行員(機長)唐勇感觸最深。“去年8月，我連續飛行了七八天，按法律規定應該有連續48小時的休息時間。當我提出休息時，公司又要安排我飛行，我拒絕了。”唐勇告訴記者說，“海航要‘處理’我，除了通報，還扣發當月效益獎3000多元。”“拒飛事件”后不到一個月，唐勇就向海航提出辭職。
“我在網上看到，有網友說，飛行員超時飛行，不就是相當于加班嗎？況且，飛行員加班的收入相當高，為什么有錢不賺？”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮告訴記者說，“許多人認識不到飛行員超時飛行的危害到底有多大！超時飛行會導致機毀人亡的！”
記者看到一份研究中國民航安全隱患的報告，這個報告將超時飛行列為中國民航十大安全隱患之一。“按照中國民用航空局的規定，飛行員每天飛行不得超過8小時，每周不得超過40小時，并且在7天內要有連續48小時的休息時間。這不僅是對飛行員身體的保護，更是公共安全的需要。”張起淮對記者說：“法律對超時飛行明確說‘不’。《中華人民共和國民用航空法》第七十七條明確規定，飛行員的飛行時間不得超過國務院民用航空主管部門規定的時限。”
“我辭職的主要原因就是超時飛行。”馮向東是海航的一名飛行教員，也是“海航系”近40名辭職飛行員中“職務最高”的一位飛行員，他在接受記者采訪時說，“在我的飛行記錄中，僅2007年就出現多次超時飛行。”
記者查看馮向東的飛行記錄(由海航打印)：2007年5月17日至5月28日，連續12天飛行；2007年6月1日至6月8日，連續9天飛行；2007年7月1日至7月7日，連續8天飛行；2007年7月11日至7月20日，連續10天飛行。
“對于超時飛行我們反映了很多次了，一句話‘公司需要，克服一下吧’，就這樣打發我們了。”說這番話時，馮向東滿臉的無奈。
超時飛行，明顯違反《民用航空法》規定，有兩檔處罰辦法
“海航辭職的飛行員個個都超時飛行。”有“中國航空案第一律師”之稱的張起淮，代理了海航眾多飛行員辭職案。“每個辭職飛行員，人人都有超時飛行記錄，個個都對超時飛行感到后怕。”
那么，海航安排飛行員超時飛行，明顯違反《民用航空法》規定，該受到怎樣的處罰？“法律規定了兩檔處罰，一是超時飛行導致發生重大飛行事故，造成嚴重后果的，對相關負責人以瀆職犯罪論處；二是尚不夠刑事處罰，依照治安管理處罰法的相關規定處罰。”張起淮分析說，“超時飛行會導致飛行員的大腦皮層的反應減慢，這對飛機這種高精密集中操縱的工具來說，是非常危險的安全隱患。”
3月31日，記者致電中國民用航空局，該局相關人士對超時飛行是嚴重的安全隱患表示認同。“今年中國民用航空局將開展10項安全專項整治，消除安全隱患，確保百姓乘機安全。整治范圍就包括飛行員和飛機維修人員超時工作、飛機停場時間不足等問題。目前，中國民用航空局對超時飛行的處罰，一般是將削減航空公司的航班，但力度不是很大。”
海航飛行員辭職案已進入司法程序，法院希望調解結案
“我剛剛做了父親，為了貼補家用，把車都賣了，養不起了。”海航最年輕的機長羅祖林拍著大腿，臉上掛滿了愁容。
“必須離開海航。海航侵犯我權益的地方太多了。”機長張忠明告訴記者說。
“許多問題，不辭職我們還不知道。”機長段學軍說，海航一直拖欠飛行員的養老金等各種保險，最長的十幾年沒有繳納或繳納不足。“中國民用航空局規定，飛行安全獎要發放給飛行員，但海航一直扣押大部分獎金不發。當初來海航時，答應給我分房，后來根據海航規定，可以獲得80%的房款補助，但海航卻沒有履行這個約定，我至今沒有享受到任何房款補助。”
還有一個“互助基金”備受辭職飛行員的詬病。
“10多年了，每人每月收取20元，累計已達到1111萬元，說是互助基金，但沒有人知道這筆款用在什么地方。”機長王健林告訴記者說，一個同事患肝癌死去，他的家屬申請救助基金，卻遭到海航的拒絕。
王健林說，“我們站出來辭職，可以促進海航改進一些問題，對海航來說不一定是壞事。”
關于飛行員辭職事件，記者多次聯系海航有關部門要求采訪，均遭婉拒。3月24日，記者致電海航辦公室負責宣傳工作的孫奇杰主任。孫奇杰告訴記者，接受記者采訪必須經董事會研究決定。關于飛行員辭職一事，一切以法院的判決為準。
3月28日，記者來到海南省海口市龍華區法院，據悉，海航飛行員辭職案已經進入司法程序。分管民事審判的張副院長告訴記者，“我們希望調解結案。”
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部分飛行員辭職罷飛事件一覽
2006年6月 東航青島分公司7名飛行員辭職，東航索要巨額賠償。
2007年5月 東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁，判賠70萬元。雙方均不服提起訴訟，法院一審判決東航獲賠137萬元。
2007年7月 東航武漢公司13名飛行員跳槽，遭到公司索賠1.05億元。8月13日，湖北省勞動仲裁委員會作出裁決，13名飛行員向東航武漢公司支付總計929萬多元的賠償金。
2008年2月28日 海南航空股份有限公司最年輕的機長羅祖林成為海航第16名因辭職走進海口仲裁委的飛行員。之后，海口仲裁委還將分別審理另外4名飛行員與海航解除合同的申請。
2008年3月27日 武漢東星航空辭職飛行員終審被判賠179萬余元，宣判次日11名機長集體“告假”，東星航空部分航班被迫停飛(于24小時后恢復飛行)。
2008年3月31日 東方航空公司云南分公司昆明、麗江、西雙版納、大理之間多個航線的航班突然臨時取消，造成大批乘客滯留。東航云南分公司的客服稱，航班取消是“天氣原因”。4月7日，中國民用航空局新聞發言人在接受據新華社記者采訪時說：初步認定東航云南分公司確有機組涉嫌人為原因返航。
培養一名機長
費用500萬 耗時8年至10年
飛行機長是極少數的特殊技術工種，培養一名機長需要8年到10年，需要經常進行療養和業務培訓。因為國內技術方面的原因，對飛行機長的重點培訓都要去國外，像澳大利亞、美國、德國等民航業發達的國家培訓，而且每年都要去，培訓費用十分昂貴。根據民航管理方的初步統計，培養一名機長至少需要500萬元人民幣。
2005年，中國民用航空局出臺了《關于規范飛行人員流動管理保證飛行隊伍穩定的意見》，規定飛行員的新公司需向原單位支付70萬元至210萬元的轉讓費用，華東地區的飛行隊伍流動較大，民航華東局又出臺了新辦法，中型機飛行員上限210萬元，大型機350萬元，重型機490萬元，同時還制定了飛行員排隊的流動制度。
資料顯示，中國民航現有飛行員總數為1.2萬名左右，駕駛大中小型各類民航飛機800多架。而根據民航業的發展速度，到2010年飛機架數約達1250架，這樣每年需要培養一兩千名的飛行人員。（韋洪乾 馮建紅）
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