(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)
近兩三年來，電動自行車先后在北京、福州等城市被禁，這一次在珠海，它的命運進一步被推向絕境 首次在立法上明確不準上路。一再被禁，到底是電動自行車本身有重大缺陷，還是另有原由？
連續下了近二十天的雨，雨水洗過后的珠海街道潔凈得一塵不染，兩側郁郁蔥蔥的樹木綠得發亮。雨停了，這個只有120多萬常住人口的海濱城市，即使是周末，市中心的百貨商場也只有寥寥的顧客。
對于從北京過來的人來說，珠海的交通狀況之好令人心情舒暢：在上下班的交通高峰時段，在最為繁華的香洲區打車，車速也都能在每小時30公里以上，除了等紅燈，一路基本上暢通無阻。
6月17日下午五點，已到放學時分，緊鄰市人大的香洲區第二小學門口，小學生們從校門里魚貫而出。校門口站滿來接孩子的家長們，人們可以注意到，主道路的兩側停著十來輛小汽車，還有20多輛電動自行車停在校門旁、大樓下、對面的車牌下。
就在20天前，珠海市政府頒布的《道路交通管理條例》規定，從今年7月1日起，珠海市內所有的電動自行車一律不準上路，否則處以500元的罰款，第二次發現，則將車予以沒收。這意味著在珠海，能合法使用電動自行車的日子只剩下了十來天。
四萬名用戶將改變出行方式
珠海市禁止電動自行車上路的規定公布后，市內的電動自行車商店立刻生意蕭條，以前這種商店每天都能賣出一二十輛車。連附近中山、深圳等地的電動自行車銷量也明顯下降了。
據政府估計，珠海市內已有的電動自行車為1萬輛左右。而據聯合了全市52家電動車經銷商的珠海市自行車協會統計，全市的電動自行車擁有量為43500多輛，比私家汽車39950輛的數量還略多。
一輛電動自行車，售價在1500到3000元人民幣之間，充電一次僅需0.5度就可行駛四五十公里，使用成本是汽車、摩托車的1/5到1/4。銷售商們介紹，使用電動車的大都是婦女和退休老人，他們通常擔負著接送孩子的任務，也有一些上班族，以及送外賣送快遞的人員，喜歡選用電動自行車。而珠海市內高低起伏的丘陵地形，也是不少人棄自行車而選擇電動車的因素之一。
維修賽車的范文喜給記者算了筆賬：他每天早上要買菜。從居住小區出來到菜場，走路要花半小時，坐公交有5站地，倒1次車，來回8塊錢，有時候打的，花費比買菜錢還要多。一年前他買了輛電動車，每天一早騎車走小道去買菜，所需時間為10分鐘。
另一位珠海市民陳志良雖然有一輛汽車，但仍堅持用電動車送小孩上學，“學校前地方太窄，停汽車太擠，放不下，一輛汽車占的地方能停好些臺電動車”，他說。
73歲的退休者梁家新說，自從有了電動自行車，他可以每天去海邊放風箏，隔三岔五去一次十多里外的小兒子家，“電動車改變了我的生活，給我帶來了很多的樂趣”。
這群電動自行車愛好者對政府的立法禁令感到憤怒與不解，“一上來就立法，非常殘酷，不留一點出路，電動自行車到底罪在何處？”
封殺的名義：安全與環保
6月2日，珠海市召開《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》新聞發布會。在會上，政府提出禁止電動自行車上路的三點理由：
一是事故多發。“電動自行車限速20公里/小時，但有部分車時速已達50-60公里/小時。今年1至5月份，涉及電動自行車的交通事故達166宗，死亡2人，受傷31人”。
二是與人及汽車爭道。2001年后，珠海市陸續對4條主干道進行了改造，擴寬機動車道，取消了非機動車道，將非機動車道與人行道合一，電動自行車在這些道路行駛極易造成交通事故。
三是污染環境，“一般電動自行車使用2-3個月必須更換電池，這部分廢電池對環境造成的污染，遠遠超過了汽車尾氣的污染。”
但是安全與環保的理由，都受到人們的反駁。珠海市自行車協會副會長蔣清平說：“涉及電動自行車的事故，何為涉及，是電動車的責任還是機動車或是行人的責任，語焉不詳。這樣的事故率跟機動車相比是高還是低，也沒有比較。”
從珠海公安局交警支隊在媒體上公布過的交通事故數據來看，2005年第一季度，珠海市發生交通事故615宗，到4月10日為止，今年全市有50人因交通事故死亡。在所有的交通事故中，超過91%是由于機動車駕駛員違法行為導致。而死亡人員的97%是由于駕駛員違法行為導致。照此算來，全市機動車的數量為14萬輛，造成的事故死亡人數在40人以上，而涉及電動自行車(4萬輛)的事故死亡人數為2人，其事故死亡率遠低于前者。
中國自行車協會向《中國新聞周刊》展示了另一組數據，它來自上海市。上海一直允許電動自行車上牌照、上路，按照非機動車管理。2001年上海市有5萬多輛電動車，事故率為0.47%，同期機動車的事故率是3.1%；2002年上半年上海的電動車是7萬余輛，事故率0.17%，而同期機動車的事故率為1.6%。
關于電動自行車電池的污染問題，中國自行車協會也認為與實際情況不符。電動自行車所用的大都為鉛酸電池，其使用壽命一般都在一年以上，這種電池同時大量用于汽車、通訊、火車及發電廠，電動車所用鉛酸電池僅占全國鉛酸電池總消費量的2.8%左右。而且我國對鉛酸電池已有符合環保要求的回收利用技術，上海、江蘇、湖北等地均有回收工廠。電動自行車行業內也制訂了廢舊電池回收公約，企業與經銷商簽訂了回收協議。
在珠海，電動自行車經銷店回收一塊廢舊電池的價格為45元。“還沒有誰富到把四五十塊錢扔掉的地步吧”，修理賽車的范文喜說。
除此之外，質量合格的電動自行車低噪音、無廢氣污染、耗能少，被國家發改委在《中長期節能規劃》中列為鼓勵發展的節能產品之一。接受采訪時，力主禁用電動自行車的珠海市人大法工委主任邊玉峰也向記者承認，“電動車本身是比較環保、比較安全、美觀又價廉的”，禁止它上路，“與環保無關，與城市形象無關”。
保汽車，舍自行車？
珠海的人大在表決電動自行車新條例之前，曾將草案登在當地媒體上征求意見。當時，珠海市自行車協會提出了兩點妥協意見：一、只有符合國家標準生產的電動車才予以登記上路；二、已取消非機動車道的路段禁止電動車行駛。
“這些建議聽起來非常合理”，珠海市人大法工委主任邊玉峰對《中國新聞周刊》說，但他們最終未予采納，因為“建議是不現實的”。
邊玉峰提出的理由之一是政府承擔不了管理成本。“全市只有400多名交警，要檢查牌照、在匯行處把守路段，恐怕4000名多交警都管不過來，我們不具備這人力物力”；理由之二是市民的守法意識不強，“車騎到機動車道、人行道上，能管得住嗎？”他提到了一個前車之鑒的例子：珠海頒布過一個市容管理條例，要求市民帶寵物外出時，一定要帶個鏟子埋掉寵物的排泄物，“也立法了，結果還是管不住，小貓小狗到處亂拉屎拉尿，哪一個城市管得住？”
記者注意到，珠海這次立法的起草方為市公安局 先前北京、福州等地對電動車的禁令也往往出自當地的交通或工商管理部門。
中國公安大學交通管理教研室教授丁立民告訴記者，交警對電動自行車向來沒有好感，速度不好控制，沒法測速，且違章率高，又不易加以處罰，“罰個五十一百塊，騎車人很少有交錢認罰的，交警對此也無可奈何”，因此交管部門普遍不希望電動自行車上路。
除了管理有難度外，邊玉峰說，不容電動車上路的決定性原因還在于珠海道路的特殊情況 從2001年起，珠海市所有的道路改造都取消了非機動車道，到目前為止，已有九洲大道、人民東路等4條主干道先后完成改造。“以后的道路改造能留下多少非機動車道，還很難說。”
之所以這么做，是因為“道路資源是有限的，大量的私家車與大量的電動自行車同時出現，我們必須有個權衡，是保障機動車的通行，還是保障非機動車。我們認為要優先保障機動車的通暢，取消非機動車道，取消綠化帶，以擴寬機動車道。對于電動自行車，我們沒有條件提供其上路，解決的辦法就是禁止上路。”邊玉峰說。
中國城市規劃設計研究院城市交通研究所曾替天津、杭州、成都、濟南、珠海、株洲等大城市完成過綜合交通規劃，其副所長趙杰說，取消非機動車道在全國的城市中確實是比較少見的。
趙杰認為，盡管城市交通規劃是一個非常復雜的問題，但從總體原則而言，城市道路資源不應簡單傾向于哪一方，為解決機動車的通行問題，拿非機動車道開刀，把非機動車逼到人行道上，這是極不妥當的。
2002年，北京曾禁止過電動自行車。其理論依據來自一份由北京工業大學和北京交通發展中心做出的《北京電動自行車發展對策研究報告》，認為電動車是一種落后工具，妨礙北京作為國際大都市發展大交通。
綠源電動車公司董事長倪捷認為，這種看法背后的理念及背景是，對汽車社會的盲目向往與追求，認為現代化都市，一定要豪華氣派，因此要禁止限制自行車。他說，北京對這種價值取向的態度已有所轉變，去年的新交通規劃開始鼓勵自行車出行。
北京大學社會學系教授鄭也夫每天騎自行車40分鐘到學校，所花時間并不比坐車多，且無堵車遲到之虞，他說，“道路資源，說到底是一個路權問題”，居民應該有不同的交通方式的選擇權，汽車、電動自行車這兩種交通工具的生產者與使用者，其權利是平等的，不應厚此薄彼，應貫徹公正公平原則。
或許，若干美國人的看法對我們不無參考：IEEE即美國電氣與電子工程師協會，有本刊物名為《SPECTRUM》，今年年初發表了一篇封面文章《中國腳踏車的天堂再現》，文章對中國的電動自行車做出了高度評價：“如果中國能找到一種解決辦法，使電動車能在交通中發揮更好的功用，將為世界其他發展中國家，甚至發達國家樹立一個的典范。這也包括了全世界汽車文明最發達的國家——美國。”
電動自行車之爭的法律與民意
珠海的新《道路交通管理條例》在市人大表決時，是以全票通過的。
珠海作為經濟特區，有全國人大賦予的獨立立法權。
曾赴浙江金華電動自行車廠家實地考察過的天下谷企業文化研究所所長楊鵬指出，珠海雖有這種立法權，但是立法過程中存在著公眾參與不夠的問題，這樣一項涉及電動車經銷商、使用者及潛在用戶利益的公共決策，理應召集各利益相關方舉行聽證會。“但實際上基本是交管部門說了算，一個部門出于自身的考慮，通過立法的方式來分配公共資源，傾向性過于明顯”。但是珠海市并沒有舉行這種聽證會。
珠海市法制局曾以網上投票的方式對此事進行過民意調查，截至6月17日，共有788人參加，認為“應該上路的”為357人，占45.2%；認為“應該上路，但需登記的”的411票，占52.16%；認為不應上路的為16票，占2.03%；“無所謂”的4票，占0.51%。前兩項加起來，認為電動車應該上路的占到97%。然而市人大法工委認為網絡調查可信度不高，不足以說明問題。
珠海市自行車協會會長譚忠銘介紹說，相鄰的中山市對電動自行車做出決策前先派出五個部門調研，走訪調查了所有的經銷商，最后做出上牌照后允許上路的規定。“相比之下，珠海市沒有深入了解就草草做出決定，法不服眾”。
倪捷則表示，“珠海的21位人大常委委員大都是開汽車的，禁電動車，有欠厚道”。
楊鵬認為問題在于，在目前的立法制度設計中，沒有一個讓公眾參與并影響公共決策的渠道，買車的人和想買車的人沒有發言權，只能通過媒體說點話，再就是打官司，除此之外別無辦法。
珠海市民梁家新大聲對記者說：“電動自行車能不能上路，不能光由交管部門說了算，我希望舉辦一個擂臺，反對方跟我們當場激辯，看誰更有道理，然后再由代表們投票表決。”他告訴記者，他們自行車協會已征集了數千支持電動自行車者的簽名，還將繼續征集下去。說完，他騎上他心愛的電動車，拐個彎，慢慢地駛向一條小巷的深處。
(來源：《中國新聞周刊》；劉溜）
