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飛龍航空的尼泊爾“姻緣”是中國航空公司海外資本試水的第一步
當海外資本蜂擁進入中國航空市場時，中國的航空公司也在海外航空市場進行資本探路。
6月3日，尼泊爾飛龍航空公司(Flying Dragon Airlines)正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運營許可)，該公司是中國飛龍專業航空公司在海外投資運營的首家航空公司，據稱這也是中國第一家投資海外的航空公司。
試水尼泊爾
“取得AOC許可標志著尼泊爾飛龍航空完成了全部審批過程，意味著我們隨時可以進入運營準備階段，預計8月份就能夠首飛。”中國飛龍專業航空公司(下稱飛龍航空)總經理殷時軍告訴本刊。
據了解，尼泊爾飛龍將提供尼泊爾國內特別是西部山區的航空服務，包括客貨運輸、包機、技術服務及其他航空服務項目，并輸出管理人員，在當地雇用飛行人員。
“此次獲準飛行尼泊爾國內10個機場的多條航線。”飛龍航空公司總裁兼首席執行官秦玉寶向本刊記者介紹，首先投放尼泊爾航線的飛機是由中國生產的2架運-12(II)和1架運-12 (IV)型飛機，以后計劃運營10架此類飛機。所有運營和維護工作均由飛龍航空公司全權負責。
作為尼泊爾首家合資航空公司和中國在尼泊爾最大的合資企業，尼泊爾飛龍航空是由飛龍航空公司與尼泊爾當地5位自然人合作投資組建的。其中，尼泊爾當地的5位自然人，有一位出資10%，其他為虛擬股東，飛龍航空則在合資公司中持股90%。
“我們的投資額度其實也不大，因為不用購買飛機，主要就是投資辦公場地等，所以，包括現金和實物資產，我們僅投資了大約100多萬美元。”殷時軍對本刊說。
盡管相對于中國國內而言，這樣的投資額度并不算大，但未來的收益預測并不低。“在尼泊爾，投入1架飛機可以掙在中國國內投入2架飛機的錢。”殷時軍很有信心地說。
他的理由是，尼泊爾作為高山內陸國家，公路交通不發達，交通運輸主要依靠航空，飛機維護成本低，市場潛力大。而且尼泊爾是一個旅游國家，來自歐洲等國的登山、探險游客比較多。“對于這些外國旅客，機票價格非常昂貴。在尼泊爾，賣給國外游客的票價是國內游客的4倍。”殷時軍說。
“尼泊爾的國內航班，尤其是旅游熱線，客座率通常可以達到70%～90%。而國外游客占到了尼泊爾航空市場客源的三分之一。”中國駐尼泊爾王國大使館經濟商務參贊處一位官員告訴《中國新聞周刊》。
根據尼泊爾旅游委員會的統計，今年3月來尼泊爾的游客總人數共計20137人次，和2月份相比有所增加。尼泊爾旅游委員會的官員稱，隨著尼泊爾的局勢日趨穩定，來尼旅游的外國游客會與日漸增。
另外，由于飛龍航空將以租賃方式向該合資公司提供首批飛機，所以，除尼泊爾飛龍運營贏利后，飛龍航空不僅可獲得相應持股比例的分紅外，還可收取飛機的租金。
一拍即合
“其實，合作談判的過程非常簡單和順利，可謂一拍即合。”在談到飛龍航空是怎么看中尼泊爾的航空市場，以及如何得到尼泊爾方面的認可時，殷時軍如是說。
據他向本刊回憶，飛龍航空曾于2003年9月和2004年7月先后兩次到尼泊爾考察航空客貨運市場。考察后發現，尼泊爾的航空市場政策非常寬松，該國于1993年頒布實施了“自由天空”政策(即允許私人開辦航空公司，經營航空運輸)。
而且，尼泊爾的航空市場有著運作的空間。該國的32家注冊航空公司中，只有16家公司仍在正常運營中。尼泊爾44個機場，還有著再容納20多架小飛機的市場空間。
“看準市場后我們便開始了運作。這當中也得到了黑龍江省商務廳、國家商務部、外交部、駐尼泊爾大使館的支持和幫助。”殷時軍告訴《中國新聞周刊》，在尼泊爾向中國企業推薦的重點投資領域當中，航空業就是其中重要的一個領域。
由于尼泊爾國內機場受場地所限，一般都是400米以下的短跑道，不能使用大型飛機。但目前世界上適應這種短跑道機場和高原性能好的機型不多。過去尼泊爾使用的是加拿大生產的“雙水獺”型短跑道飛機，這種飛機早已經停產20年，而中國的運-12短跑道飛機能滿足這種需求。
這正是飛龍航空的優勢。飛龍航空公司始建于1981年1月，是經國家批準的中國第一家地方甲類通用航空公司。該公司擁有8種機型51架飛機，其中運-12飛機就有14架。運-12輕型飛機是飛龍航空的大股東哈飛航空工業公司開發研制的，并獲取美國航空管理局的FAA適航證，打入國際市場，迄今已經售出了約400多架。
中國航空技術進出口總公司副總裁王大偉曾率領運-12飛機前往各國巡回表演推介。他回憶去尼泊爾時候的情景說，尼泊爾民航局局長一開始態度并不好，因為德國等國的飛機已經在此試飛了好幾次都沒成功。當運-12飛機在盧克拉機場試飛成功后，這位局長很是欣喜，但還不滿足，認為只有把尼泊爾最困難的機場都要飛到才算成功。后來運-12成功了。于是，在當晚的宴會上，這名局長的態度發生了180度的大轉彎，對運-12鐘愛有加。尼泊爾的市場需求是一方面，但飛龍航空的自身發展也是考慮的重要因素之一。
中國民航管理干部學院副院長田保華在接受本刊采訪時分析，中國的通用航空(通用航空是指固定商業航班以外的所有航空活動和業務)市場不發達，通用航空公司生存有困難。飛龍航空之所以積極開拓國外市場，也有這方面的原因。
殷時軍承認：“我們的海外突圍的確和目前飛龍航空生存的困境有關。”殷時軍透露，2002年飛龍航空的營業額為4000多萬元，盡管略有盈余，但按照飛龍航空目前的規模，每年的營業額至少要在5000萬元以上，才能保證飛龍航空的良性運轉。
第一次吃蟹
其實，飛龍航空并不是第一個在海外航空市場吃螃蟹的中國公司。
田保華在接受《中國新聞周刊》采訪時透露，中國也曾想過到南美的一個小國家投資航空市場，但沒有下文。云南航空公司曾經在老撾投資辦過航空公司，后來由于種種原因計劃也停止了。
2004年，海南航空公司計劃收購匈牙利航空公司，最后未獲成功。據說這是中國民航業的首宗海外并購計劃。
田保華認為，中國的航空公司之所以難以進入海外市場投資，主要原因是對方市場的不開放，以及對方國家法律、語言、市場等諸多因素的影響。“海航收購計劃的擱淺也說明了中國航空公司海外資本探路的艱辛。”華夏證券航空業分析師李磊對本刊說，與世界大航空公司相比，中國的民航業整體規模普遍偏小，資金實力也偏弱，自身壓力就很大，海外的投資也就難以提上日程。
就目前而言，南方航空、國際航空、東方航空三大航空集團中，最具國際化資本的只能是國航，但目前國航還在繼續去年年底上市后的公司內部整合以及對國際航線的改造，尚無暇顧及海外航空市場的資本運作。
飛龍航空的尼泊爾“姻緣”總算邁出了中國航空公司海外資本試水的第一步。
(文章來源：《中國新聞周刊》 作者：謝良兵）
