中新網6月11日電 國內擁有自主知識產權的ARJ21支線飛機的整體方案本月在上海完工。《解放日報》今天載文追溯了20年來上海的飛機夢。轉載如下：
20年來，上海制造民用飛機的路，走得曲折坎坷：1985年，上海一舉拿下35架麥道公司MD—82飛機的代工合同，開始了中國制造干線飛機的歷史，翱翔天空的輝煌與榮耀，曾環繞著上海……
1997年，原本計劃生產20架麥道MD—90的項目，在生產了2架之后，中途“夭折”。這一突變，如同重重一擊，使上海乃至中國批量生產民用整機之路被迫中斷，上海航空工業陷入低谷……
如今，新的希望之火開始點燃，國內擁有自主知識產權的ARJ21支線飛機的整體方案本月在上海完工。在這個全國飛機制造項目中，上海將負責總裝和平尾等部件生產，ARJ21今年底將開工制造，2005年首飛試航。
上海又要造飛機了！風風雨雨之后，上海人又看到了飛機制造業的曙光。
夢回輝煌日子
輝煌，如同昨天。“從1979年開始，我們就在與麥道公司談判。”一位當時MD-82項目組成員回憶說，在七八十年代，中國生產MD-82這樣有150個座位的飛機，確實有點不可想象！但通過將近5年的談判、溝通，雙方都看到了美妙前景。
“讓上海來組裝MD-82飛機，麥道有自己的算盤。當時麥道作為世界飛機巨頭之一，在中國卻舉步維艱。當時的幾大航空公司，幾乎都在購買波音的機型，讓麥道插不進腳。而要在中國市場突破，麥道想到了合作！把麥道飛機放到上海來組裝，能夠貼近中國的客戶，從而打開市場。”
當時的上海航空公司，也希望通過與國際巨頭們的合作，培育自己的生產和技術力量，為往后的飛機之路奠定基礎。
1985年4月13日，在錦江小禮堂，美國麥道公司與上海航空工業公司簽下協議，由麥道公司轉讓技術，供上海在購買配套件基礎上生產MD-82飛機，5年內生產25-40架，全部供給國內民航公司使用。
MD-82項目讓上海航空工業火了起來。場中路的上海飛機廠一時成為矚目的焦點，廠房里常常是2-3架MD-82飛機同時裝配。第一架MD-82飛機在1987年7月交付沈陽民航局使用。之后，上海共生產35架飛機，其中30架交付北航、東航使用，5架返銷美國環球航空公司。
這批MD-82如今還在國內外130多條航線上飛行。截至2002年8月，已累計飛行93萬小時，57萬次起落。
夢斷MD-90
1995年，中國開始與麥道進一步牽手，生產MD-90飛機。原本，這一次計劃面向更遠的未來。
與MD-82不同，MD-90幾乎所有部件都在中國生產。上飛、沈飛、成飛、西飛等通力合作，代工不同的零部件，由上海負責總裝，機體的國產化率達到70%，計劃生產20架。
“當時，大家都在設想，如果20架MD-90順利生產的話，到今天，或許上海的飛機總裝技術已經達到了世界先進水平”，一位上飛員工回憶說。
然而，天有不測風云。1996年12月，波音公司“吃”下了麥道公司，成為當時全球最大的并購案。上飛感到了MD-90項目前途叵測。
1997年夏天，波音總部正式向中國發文，表示考慮到MD-90與波音原有737的一個機種相近，故停止MD-90在全球生產，這對上海航空工業是當頭一棒。搭建起的生產線失去了作用，原本20架的生產計劃，僅僅完成了兩架。
麥道公司的突然變故，讓兩架造好的麥道飛機“出嫁”都遇到了大麻煩。考慮到MD-90系列已停止生產、買主沒有相應的維修技術等原因，兩架飛機“養在深閨”很長一段時間，直到2000年9月才交付北方航空公司。
MD-90項目的中斷讓上海航空工業走入低谷。1997年之后，上飛許多車間被迫轉廠。“原本是要借助MD-90走上新臺階，沒想到卻遭遇意外而掉入低谷！”許多上航職工對此感慨萬千。
ARJ21，重拾夢想
希望重新點燃，這次不是依靠波音或者空客，而是生產自主知識產權的飛機。
經過重重挫折之后，中國航空工業第一集團痛下決心，尋找民航工業的新突破口。實力，我們不如波音、空客；干線飛機，我們一時難以駕御。深思熟慮之后，中航決定自行設計開發有自己特色的支線飛機———ARJ21。
支線飛機通常指座位數在50到110座左右、飛行距離在600到1200公里的小型客機。隨著旅游業升溫，短途航線成為新熱點；干線大客機上座率低，也讓民航公司認識到，未來的航線結構，必須以中心城市“軸心輻射”的設置為主，開辟大量的支線航班。有數據顯示，未來20年內，中國需補充支線客機571架。
2000年11月，中航商用飛機公司在上海掛牌，全面負責ARJ21的研發、生產和銷售。這一次，在生產上同樣是全國大合作，上飛、西飛、沈飛、成飛共同合作，其中上海將負責生產平尾、負責飛機總裝和整個生產的管理控制。按計劃，整個ARJ21的“一攬子”整體設計方案將在本月底出爐，幾大企業計劃今年12月20日同時開工，首架ARJ21在2005年左右總裝，2005年底首飛試航，2007年交付。
眾望之下，ARJ21盡力打造自己的特色。據中航商用公司介紹，與國外同類支線飛機相比，
ARJ21設計以格爾木機場和建設中的九寨黃龍機場作為設計臨界條件，這樣的標準遠高于國外飛機所選用的美國丹佛機場條件，因而ARJ21飛機能很好適應西部的高原環境，無需像進口支線飛機那樣，在高原夏日只有減載才能飛行。
ARJ21有著特別的寬機身，客艙寬度3.143米，比目前世界上常見的CRJ700、ERJ-170等支線飛機要寬0.4米左右；ARJ21內座椅寬度比干線飛機———波音737還要寬，能充分緩解目前乘客對支線飛機艙內空間過于緊湊的抱怨。
ARJ21主要配套件將面向全球著名供應商招標，包括發動機、航電系統。上飛有關人士說，“此次各類零部件是由我們來選擇，誰能適應
ARJ21的設計要求，成本低，就采用誰的部件。”
據悉，通用電氣發動機已在ARJ21的發動機招標中奪標。
采用全球采購，打造自身特色，ARJ21正重新讓上海飛機制造業看到希望。兩年后，又將有一架一架的滬產飛機，在這里起飛……
相關資料ARJ21飛機基本技術指標
基本型加長型全機長31.736米35.114米
全機高8.796米8.813米
客艙寬度3.143米
基本型加長型
客艙高度2.058米最大商載8280公斤10589公斤
客座數72或79座92或99座(丁波)
