隨著智能輔助駕駛技術的普及，駕駛員在行駛中使用各種手段、設備規避系統監測，低頭玩手機甚至躺平睡覺的行為時有發生，給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。

　　多位專家近日接受《法治日報》記者采訪時指出，這些行為的核心危害在于徹底背離了“人機共駕”原則，將輔助系統異化為危險的“無人駕駛”。當前技術遠遠無法應對道路全場景風險，此類行為不僅高風險，且已觸碰法律紅線。

　　“其核心風險在于完全解除了人的監督職責。”北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授鄭翔說，當前智能輔助駕駛系統能力有限，必然存在接管延遲或誤判路況的風險。將一噸多重、疾速行駛的車輛置于無人監管狀態，是對公共安全的極大漠視。

　　北京星權律師事務所副主任甄景善進一步解釋道，市面上智能駕駛系統僅為輔助駕駛，需駕駛員全程監控并準備隨時接管。在睡著或使用作弊設備狀態下，駕駛員遇突發情況根本無力及時應對，極易引發車毀人亡的嚴重交通事故。

　　受訪專家明確指出，駕駛員此類行為或面臨行政、民事及刑事三重風險。

　　鄭翔分析，此類行為首先直接違反道路交通安全法及其實施條例中關于禁止疲勞駕駛、駕駛員必須全程保持注意力集中的規定；其次，也違反了所有配備智能輔助駕駛功能的車輛(國內目前最高為L2/L3級)的用戶手冊，手冊要求駕駛員必須始終將手放在方向盤上或準備隨時接管車輛，車企對此類行為導致的事故可免責；再者，如果引發事故且造成人員重傷、死亡或重大財產損失，可能構成交通肇事罪。

　　甄景善同樣指出，有此類行為的駕駛員會受到罰款、記分等行政處罰，若后果嚴重，將面臨刑事處罰。

　　為何一些車主會鋌而走險？

　　鄭翔認為，這是用戶對責任邊界的認知錯誤與車企宣傳誤導共同作用的結果。本質上與使用安全帶插扣等行為一樣，都是對駕駛風險的輕視，使用“假手”、電容感應絨布等只是新技術條件下的新表現。

　　甄景善補充，一些車主使用作弊設備，有當前識別系統過于機械、不夠靈活便利導致用戶體驗不佳的原因，但根本原因是駕駛人員誤解智能駕駛功能，過度信任技術，將智能輔助駕駛等同于“無人駕駛”。

　　受訪專家介紹，規范此類行為，海外經驗可供借鑒。

　　“歐盟2023年7月實施新的車輛通用安全法規(GSR)，要求即日起新發布車型新上路車輛標配DMS功能；2024年7月7日起，新申請歐盟整車型式認證的M類和N類車輛，需搭載滿足(EU)2023/2590法規要求的先進駕駛員分心報警系統(ADDW)，該系統不僅要監測注意力分散和疲勞，還需識別‘駕駛員可用性’。”鄭翔說。

　　甄景善提到，德國通過一系列法律為自動駕駛汽車上路設定嚴格條件，明確自動駕駛系統故障導致事故時汽車廠家的責任形式；還制定相關準則，將人類安全置于財產安全和動物安全之上。英國在部分地區試點應用AI智能攝像頭系統，利用算法分析駕駛員是否存在違規行為。這些經驗都值得參考。

　　在我國，相關標準正在加快落地。鄭翔介紹，我國2023年5月發布《駕駛員注意力監測系統性能要求及試驗方法》，將DMS納入推薦標準；2023年9月，中汽中心發布2024版中國新車評價規程(C-NCAP)征求意見稿，首次將DMS納入項目分值，DMS強制使用在我國預計很快落地。目前，公安機關也正嚴查平臺售賣汽車駕駛作弊設備行為。

　　對于如何構建有效的防護體系，兩位專家提出了多維度建議。

　　鄭翔認為，立法層面，應在修訂的道路交通安全法中，納入《駕駛自動化技術研發倫理指引》基于《汽車駕駛自動化分級標準》劃分的責任主體規則，明確不同駕駛自動化階段的責任主體；技術層面，可借鑒歐盟做法，推動DMS強制標準落地，提高識別準確度；執法層面，市場監管部門嚴查作弊設備生產售賣，明確個人違法使用智能輔助駕駛的法律責任并加重處罰；用戶教育層面，禁止企業虛假宣傳，加強自動駕駛汽車使用規則宣傳教育。

　　甄景善建議，加大宣傳教育力度，政府、行業協會、主流媒體普及智能輔助駕駛知識，車企在車輛交付前后做好溝通培訓，確保用戶清晰認識智能輔助駕駛系統；車企升級技術，引入更先進、多樣化的駕駛員監控系統，提升違規行為識別能力；嚴格落實法律責任，加大立法力度，執法監管部門加大查處力度；加強作弊設備管控，嚴肅查處生產銷售商家，截斷流轉渠道、清理生產土壤。

　　“當前最重要的是將宣傳教育落實到位。”甄景善說，只有用戶建立起正確認知，才能從根本上減少不當行為。

　　展望未來，鄭翔對技術發展持樂觀態度。他認為，當技術達到完全無人駕駛階段，“分心/作弊”問題將自然消失。甄景善則提醒，如果用戶不轉變認識，過分依賴技術，舊問題未必能徹底解決，新風險也可能出現，因此必須提前通過立法、技術、執法和教育做好防范。

　　稿件來源：法治日報法治經緯

　　本報記者 韓丹東