當一個長期封閉的壟斷行業閘門開啟的時候，吸引力是非凡的。不知這是否能解釋為什么在航空業幾乎全行業巨虧的情況下，仍然有大量的民營資本前赴后繼。
以奧凱、鷹聯、春秋為代表的民營航空正式升空一年多，市場狀況絲毫沒有好轉反而愈加惡劣。近日，奧凱和鷹聯的執行總裁雙雙去職。奧凱的執行總裁隋明光跳槽到了四川航空擔任副總；鷹聯的執行總裁祝凱因高層矛盾被董事長“罷免”。
雖然隋明光和祝凱的去職各有隱情，但一個根本的原因還在于民營航空至今不能盈利。
按理說，民營航空是航空市場的鯰魚。民航總局放開市場希望引進更多的社會資本促進行業競爭，從而帶動行業良性發展。相對于長期遭受壟斷詬病的三大航空集團(國航、南航、東航)來說，民營航空有其經營優勢，如股權多元化和更市場化的經營方式，或者還有“廉價航空”的概念，雖然“廉價航空”在中國因為諸多障礙并不能如愿實行。
但在目前市場環境下，民營航空的體制優勢始終無法發揮，反而有更多的市場門檻束縛了手腳。
比如奧凱的董事長劉捷音經常抱怨，飛機引進無自主權，機隊無法形成規模，航空人才流動受限飛行員短缺，市場準入開放度低，航線審批困難。這些都成為民營航空的緊箍咒。
這意味著民營航空一誕生就先天不足，在油價高企等后天環境不理想的狀況下，面對占據了大部分航空資源的“三大航空”，民營航空注定要在夾縫中生存。
但一個奇怪的現象是，即便民營航空生存如此艱難，民營航空的申請和審批仍然呈“井噴”狀態。僅今年上半年就有14家公司提出籌建申請或已經批準籌建中，平均每個月就出現兩家航空公司。甚至義烏的“錢塘航空有限公司”是4個自然人出資兩億元人民幣現金籌建的。一些獲批的民營航空公司甚至沒有從業經驗或市場資源。
確切地講，航空業是個高投入、高風險、高技術和低回報的行業。除了中國民航業良好的市場預期吸引了大量社會資本外，不排除一些后來者另有所謀。
長期以來，民航業壁壘森嚴，航空業的“運營牌照”永遠是稀缺資源。而一旦能夠獲批起飛無疑身價百倍。目前尚有外資等諸多守望者覬覦中國航空市場，這意味著航空公司的“殼資源”在轉手的時候價值非凡。
(來源：中國經營報 作者：徐曇)
