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　　隨著近日中國國航、東方航空相繼公布其航油套期保值業(yè)務(wù)出現(xiàn)巨額浮虧，這兩家大型國有化公司繼中信泰富、深南電之后，再度被推到“深陷衍生品泥潭”的風(fēng)口浪尖。對此，東方航空財務(wù)總監(jiān)羅偉德于11月29日接受上海證券報采訪時指出，東航從事航油套期保值業(yè)務(wù)意在平抑油價大幅波動給公司帶來的運營風(fēng)險，并在操作中遵循“不越權(quán)、不投機、不做空”的三不原則，不屬于投機行為。

　　“判斷是否投機有兩個標準：一是參與者是否有實際需求，二是交易量是否超過實際需求量。”羅偉德指出，考慮到航油價格此前持續(xù)走高，占公司成本比重也一路飆升。為了鎖定成本，東航2003年依據(jù)董事會的決議試水航油期貨。

　　羅偉德進一步表示，在操作中，東航一直遵循“不越權(quán)、不投機、不做空”的“三不”原則。所謂不越權(quán)，就是公司進行的航油套保數(shù)量和時限不能超越董事會的授權(quán)。此前東航董事會規(guī)定，航油套保購買的套保期權(quán)不得超過三年；買入的期權(quán)數(shù)量不能超過公司海外航線年的實際需求量。不做空，就是在交易中只買入油而不賣出；不投機，就是買入期權(quán)只為固化成本，不以在期貨市場牟利為目的。

　　據(jù)他介紹，目前東航手持合約的原油期貨量約為未來3年共312萬噸，而東航全年用油量為280萬噸，其中海外用油量占50%即140萬噸，“這樣算下來，我們套保的量只占未來3年海外航線74%，并沒有超出限度。”

　　此外，針對外界質(zhì)疑東航國航參與的均是場外OTC交易而未直接進行場內(nèi)交易，羅偉德回應(yīng)，目前擁有期貨牌照的主要是生產(chǎn)型企業(yè)，像航空公司這類需求型企業(yè)則尚未獲得。一旦存在套期保值的需求，只能通過與投行等簽訂合約進行期權(quán)交易。

　　根據(jù)中國國航和東方航空此前的公告，目前兩家公司分別浮虧31億元和18.3億元。不過兩家公司均在公告中強調(diào)，目前的浮虧并非現(xiàn)金損失，未來是否有實際損失，以及損失的大小，依賴于合約剩余期間的油價走勢。

　　羅偉德表示，在衡量航空公司從事套期保值時，應(yīng)該將其與現(xiàn)貨需求結(jié)合起來看。據(jù)其測算，如果油價維持在65美元/桶的水平，2009年東航的燃油成本將降低60億元，這一數(shù)字已經(jīng)剔除了由于航油套期保值帶來的虧損。“當(dāng)油價上漲時，航空公司要承受更多的成本，但可以從套期保值業(yè)務(wù)獲得一些對沖，但一旦油價下跌，航空公司的成本降低了，同時也要承受套期保值的代價。”(索佩敏)