我國擁有完全自主知識產權的ARJ21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗
我國首架具有完全自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700已于12月21日在上海飛機制造廠總裝下線。
據報道，這架藍白相間，名為“翔鳳”的國字號飛機標志著我國重大自主創新工程ARJ21飛機的研制工作全面完成。ARJ21針對我國西部地區特點設計研制。按照發展計劃，“翔鳳”將于明年3月首飛，2009年上半年取得中國及美國航空當局的適航證，2009年第三季度交付用戶。
據了解，ARJ21這一級別的支線飛機在國際上已有加拿大龐巴迪航空和巴西航空等公司的多種成熟產品，包括龐巴迪的CRJ700、CRJ900和巴西航空的E170組成了70座級噴氣支線系列機型。有英國媒體稱，中國航空工業第一集團公司(簡稱“中國一航”)希望新的客機能夠和加拿大的龐巴迪飛機制造公司和巴西的巴西航空工業公司競爭中型客機市場。
一位參與ARJ21項目的業內人士曾指出，中國飛機自主制造從支線飛機起步，除了技術突破，更重要的在于商業突破。巴西航空與中航二集團合資生產的ERJ145國產化率不高，需要大量進口零部件，從而在制造成本上高于ARJ21，ARJ21面世后在競爭中具有價格優勢。
根據國家發布的“十一五”規劃，我國將力爭在大型飛機、新支線飛機、新型直升機、通用飛機、民用航空發動機、民用航空機載設備六個方面取得更大進展。
中國支線飛機市場大
巴西航空工業公司中國區總裁關東元曾指出，在中國的運營環境下，對于典型的1000公里航段，50座級的支線客機比150座級的客機航段總成本要低53%。
關東元還認為，中國東密西疏的機場和航線布局，加上政府開發西部和振興東北計劃的穩步推進，給支線飛機開發新航線提供了巨大的市場空間。據業內預測，未來20年中國國內對支線飛機需求900架。
據了解，2006年巴西航空在華銷售額達到28億美元。
中國一航民用飛機部部長汪亞衛在21日的下線儀式上表示，ARJ21新支線飛機的售價和性能相匹配，不會以低價參與市場競爭，并對ARJ21新支線飛機未來市場前景充滿信心。
據了解，“翔鳳”目前已接到的訂單總數為171架，另有2架來自海外的意向訂單。
數據顯示，“翔鳳”基本型是當今支線飛機中客艙最寬敞的飛機之一。“翔鳳”的客艙寬度為123英寸，比龐巴迪CRJ700、900和巴西ERJ170、190寬敞15至25英寸，座椅寬度比波音737寬0.9英寸。
為生產大飛機做準備
中國航空工業第一集團公司科技委員會副主任、中國工程院院士劉大響曾經表示，我國擁有完全自主知識產權的ARJ21支線飛機將于2009年底投入運營，這必將為我國設計制造大飛機提供全面的技術支持和市場營銷經驗。
波音公司商用飛機分部首席執行官卡爾森也表示，根據中國目前正在生產的小型客機來看，中國方面有可能將類似波音737一類的中、長途客機作為航空發展的合理步驟。
英國的航空分析人士也認為，中國一航制造的ARJ21-700靜力試驗機使中國朝著希望成為主要飛機制造商的方向邁進了一步。如果ARJ21型客機順利投產和交付，中國將進一步生產大飛機，拓展這個被歐洲空中客車和美國波音公司壟斷的市場。
據了解，大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機；也包括150座以上的干線客機。
據報道，溫家寶總理在2007年的政府工作報告中指出，大型飛機設計與制造、載人航天和探月工程等16項重大專項已陸續啟動。
業內人士指出，大飛機研制需要高精尖的技術、雄厚的資金和較長的時間。目前世界上只有美國、歐洲四國和俄羅斯具有制造大飛機的能力。
大飛機之夢何時圓
據報道，向中國出售“波音”、“空中客車”等民航客機已成為美國和歐盟對華的最大出口貿易。據測算，到2020年，中國大約需要新增干線客機1600架左右，總價值為1500至1800億美元。
鑒于中國缺乏生產民用大飛機的經驗，一些國外的分析師一直質疑中國大客機的商業價值，難以同空中客車和波音公司競爭。
美國波音公司波音787型飛機項目主管拜爾曾表示，波音很可能將增加787飛機的產量，以應對強勁的需求。
科技部部長徐冠華在今年全國科技工作會議上透露，對于啟動大飛機的思路，國務院基本采納了國家發改委、國防科工委和中國一航在內的方案。這個思路就是：“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”。按照這一思路，大飛機一旦立項，將包括大型運輸機和大型客機兩個機型。
據報道，“大飛機項目”初步測算投資研制經費約500億至600億元人民幣，國家發改委、科技部將負責項目牽頭，國防科工委等部門參與。
人才短缺也成為限制大飛機項目的瓶頸。據了解，中國最大的中國一航第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有的技術人才加起來才1000多人，而按照空客A380的研發規模計算，至少需要5000人以上的研發團隊。(李語實)
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