國內航線航班經營權有望3年后全面開放，民航總局正計劃2010年，將航線經營權的管理由部分審批核準，過渡到全面登記備案，以給企業航線航班經營更多的自主權。
顯然，這意味著國航、南航、東航之間可以互相搶占各自過去的“勢力范圍”；中小、地方、新興民營航空公司未來在航線經營權上將與傳統三大航“平起平坐”。而現在三大航一直壟斷盈利效率比較好的干線航線。
不過，航空分析師還是有點擔憂，完全開放后激烈的市場競爭是否會給航空安全帶來不利的影響。
國內航線航班全部登記管理
據民航總局副局長楊國慶近日透露，民航總局今后仍需進一步放松航線航班經營的管制，改革國內航線航班經營許可辦法，逐步減少核準航線數量，笆晃濉焙篤謔迪秩抗諍較吆槳嗟牡羌槍芾懟?
所謂登記管理就是改變航空公司申請航線航班經營權上現有的審批核準制度，只需到民航總局登記備案就可經營。
早在2005年，民航總局就開始逐步放松國內航線航班市場準入。目前，除北京首都機場、上海浦東、上海虹橋、深圳、廣州、成都、昆明、大連8個重點繁忙機場實施航班總量調控外，民航總局放寬其他機場的航線準入。
現在，只對涉及上述資源緊張機場的航線(含航段)和旅客吞吐量排序前15位機場之間的航線(含航段)實行核準管理，其余航線實行登記備案管理，對航空公司加班由審批制改為備案制。
三大航將受沖擊
“全面開放后受沖擊最大的將是三大航，對中小、地方、新興民營航空公司有利。”中信建投的分析師李磊說道。
他認為，三大航目前壟斷著北京、廣州、上海三大樞紐間盈利效率比較好的干線航線。全面開放后，中小、地方、新興民營航空公司將有機會涉及過去無法進入的干線航線，并與三大航直接展開競爭，這對三大航的收益帶來沖擊。
近年來，民航總局批準新設立了18家航空公司，13家已經投入運營，其中一半以上屬純民營或民營控股、參股的公司，6家為中外合資公司。
現在，國內航空公司90%的盈利來源于國內航線。李磊分析，很明顯，全面放開后必然競爭加劇，國內航線盈利能力將下降，全行業可能面臨虧損。
這是否意味著中小、地方、新興民營航空公司最終與三大航一樣獲得“國民待遇”呢？李磊認為，民航總局還是可以設制一定的市場門檻，包括對具體實力、規模、安全、服務、后勤保障、技術等方面提出一定的硬性要求，這也是必要和必需的。
到時能否全開放難預測
“該方案是否到時可以實現無法預測。”李磊說道，“民航總局還是要考慮三大航的意見、當時的市場環境、市場競爭對航空安全的影響等因素。”
一些分析師也認為，民航總局最重要的任務是保證航空安全，有時可以不考慮行業的盈利問題。而過度市場競爭，可能造成飛機使用率過高等一系列影響安全的問題出現，民航總局不會不考慮這一切。
對此，楊國慶強調，以往，由于我國航空運輸業處于生成期，需要通過管制給予保護，加上自主經營自負盈虧的市場主體不成熟，航空運輸規模很小，實行比較嚴格的管制政策具有合理性。
隨著航空運輸業逐步成熟，企業日益成為獨立的市場主體，航空運輸規模迅速擴大，嚴格管制政策已經不能完全適應航空運輸發展需要，應對國內航空運輸政策及時進行調整。
而國際航空運輸市場的不斷開放，要求加快放松國內航空運輸市場管制的步伐，以使國內航空運輸政策與國際航空運輸政策相配套，使國內航空公司更好地適應國際市場的激烈競爭。
楊國慶稱，可借鑒有關國家航空運輸放松管制的經驗教訓，分步放開國內航線經營權的審批，做到有序放開，放而不亂；要用新的思路、手段進行管理，而不是一概不管。(春生)
