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　　“票價已經很低了，航油價格又上調了1000多元，希望燃油附加費盡快恢復。”6月30日上午，南航董事長司獻民對記者表示，南航正積極向主管部門申請開征國內燃油附加費。記者了解到，已有多家航空公司向中國民航局申請重新開征燃油附加費。(《廣州日報》7月2日)

　　因為國際原油價格上漲，同時更是為了石油壟斷巨頭們保持“適當”利潤、不虧損，一個月內成品油價已經連續兩次上調了。現在，另一個壟斷者——國有航空公司，終于也按捺不住，開始向政府抱怨油價的上漲了。

　　對這一抱怨完全能理解——畢竟，壟斷之下的一次次油價暴漲，除了石油巨頭，大家都是受害者，但不能理解的是：航空公司所開出的解決方案——“申請重新開征燃油附加費”。這意味著，作為高油價受害者的航空公司，并沒有準備向油價的壟斷者去爭取權利，而是決定利用自己的壟斷身份將受害損失徑直向下往消費者身上轉嫁。

　　這樣的壟斷合謀、連鎖轉嫁，無疑既不合理，也不應當被允許：其一，如此油價一上漲，便向外打消費者主意的應對解決思路，根本沒有切中當前我國航空運輸企業所以虧損嚴重的真正要害——經營能力低下、管理水平落后。這正如此前國際評級機構惠譽在分析中國航空公司孱弱的贏利能力時曾指出的：“成本管理是穩定中國航空公司贏利能力的關鍵”，“造成中國航空公司單位航油成本較高的更主要原因，是航油消耗效率較低，而不是國內航油價格偏高這一因素”，數據顯示：“中國主要航空公司的單位成本，高出國泰航空公司15%至40%”。

　　一個佐證此的證據是：2008年，國內三大航空公司合計虧損279.06億元，占到全球航空業虧損總額的接近一半——如此畸高的虧損占比，無疑與中國航空市場在世界所占的份額完全不成比例。這只能說明，經營管理能力孱弱而不是高油價，才是造成其巨虧的首要原因。因此，航空公司若只在漲價上做文章，而不能在反省強化內功上痛下工夫，必然會將虧損的真正內因，更深地遮蔽起來。

　　其二，在國際金融危機消費疲軟的大背景下，一味地通過征費、提價來規避成本上升的風險，顯然也會對航空市場上消費者欲望產生一種進一步打壓——更多手頭拮據、囊中羞澀的人們，勢必會因此減少乃至放棄航空出行。此種情勢下，即便航空公司能從征費中獲得眼前暫時的收益，長遠來看，其實無異于飲鴆止渴。

　　而從航空之外的整個市場環境來看，在市場遠未真正復蘇、消費依然低迷之際，如果任憑壟斷企業競相連鎖漲價、肆無忌憚地向消費者轉嫁損失，最終抬高整個市場的價格水平，對經濟盡快走出低谷并無裨益。試想一下，一旦原油價格漲了，航空運輸價格便也要必須跟著漲，那么，其他運輸價格——如公路、鐵路價格，乃至其他一切與原油能發生關系的商品服務價格，是否也應跟著漲？(張貴峰)