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　　即將實施的《反壟斷法》，讓“倒4S”的呼聲日漸高漲，實行最低限價的汽車廠家成為打擊對象。在經銷商自主勢力與廠家保守勢力的對決中，誰能夠贏得這場戰役的勝利呢？

　　《反壟斷法》中規定：禁止經營者對交易相對人限定向第三人轉售商品的最低價格。有業內人士解讀，對于車市來說，今后經銷商對價格有決定權，汽車廠家將無法直接針對消費者定價。但是，按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》，廠家完全可以操控經銷商實現直接針對消費者的定價。這個矛盾怎么化解？

　　2005年4月1日，《汽車品牌銷售管理實施辦法》實施。該《辦法》第六條規定：“同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施。境內汽車生產企業可直接制定和實施網絡規劃，也可授權境內汽車總經銷商制定和實施網絡規劃；境外汽車生產企業在境內銷售汽車須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商制定和實施網絡規劃。”

　　如此一來，汽車經銷商徹底變為汽車生產廠家的附庸。廠家為限價找到了理論依據。最直接的影響就是，經銷商喪失了定價發言權，更無法根據市場的需求和自己的實際庫存情況來確定汽車的銷售價格。經銷商如果為消化庫存而大幅降價，將會受到廠家或者總代理的經濟處罰。

　　前不久，北辰亞運村汽車交易市場總經理蘇暉，就曾依據《反壟斷法》，通過對比當前國內外汽車銷售管理體系，向《汽車品牌銷售管理辦法》開炮。

　　蘇暉認為，《辦法》實際上賦予了廠家對銷售的高度控制權，沒有充分尊重汽車經銷商和汽車廠家在法律上的平等關系，客觀上更有利于形成廠家的強勢或壟斷地位，使本來已經處于弱勢地位的汽車銷售企業更加弱化。他建議，政府部門造就汽車服務貿易領域自由競爭的市場環境，而不應該強化壟斷。

　　在蘇暉看來，雖然《辦法》沒有對汽車經銷商的經營業態作出硬性規定，但各汽車廠家為了壟斷市場，都在全力推行4S店的經銷模式。而當前汽車流通領域比4S店更有優勢的是處于成長期的、有著巨大增長潛力的二三級市場。這類有形市場不但銷售成本低，還為消費者提供了方便、寬松的消費環境。但這種順應我國社會主義市場經濟發展的經營業態，由于得不到汽車生產廠家的認同，發展前景并不樂觀。政府部門在制定政策、法規時，不應該強行規定銷售模式。

　　“《辦法》實際推崇的是單一品牌經營，即鼓勵4S店銷售模式，但投資一家4S店需要的資金為1000萬元以上。巨大的投資回收壓力加大了4S店經營成本。建議政府部門頒布政策應考慮到使企業在經營活動中降低投資成本、降低經營成本、節約社會資源，建立有利于競爭和多元化發展的汽車銷售體系。”蘇暉說。

　　支持者認為，《反壟斷法》正式實施后，經銷商在價格上將具備與它的獨立法人地位同等的價格決定權，而汽車廠家將無法直接針對消費者進行定價，對經銷商的最低限價將可能被認為屬于壟斷行為。如此一來，消費者得利，經銷商獲得銷量，廠家有了更大市場份額，三方獲益。

　　與蘇暉的意見相左，中國國際經濟貿易仲裁委員會仲裁員詹昊認為，品牌管理確實屬于特許經營的一部分，這部分對于品牌的控制是不是合理的或者超出法律允許的范圍，需要采取個案分析，至少目前還沒有發生沖突。

　　“關于壟斷協議，不允許漲價，不允許濫用市場支配地位，有些企業隨著企業的壯大、自己資金鏈的增加，有可能導致市場支配地位。《反壟斷法》允許企業通過積累，具備壟斷地位，但是不允許他濫用壟斷地位。”詹昊表示。

　　依據詹昊的看法，有人認為，設定最低限價、禁止異地銷售、零配件專供等行為，不一定就是“壟斷”。你不認可最低限價，你可以選擇其他品牌；你覺得4S店配件價格太高，你可以去普通維修廠修車。《反壟斷法》只是在原則上設定了競爭規則，不可能針對汽車這一個行業進行細化約定，今后將不得不遭遇執法難題。

　　在記者的采訪中，多數汽車廠家都對《反壟斷法》不以為然。有廠家表示，不管是“最低限價”，還是“區域銷售”，都是維護市場秩序的手段，同時也能保護經銷商的權益。但在經銷商群體中，渴望擁有定價發言權，希望擺脫廠家束縛的也不在少數。《反壟斷法》實施后，與之多個條款相悖的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，勢必要作出一個合理的解釋。（王超）