發表評論 國Ⅲ標準終于全面實施了，一年的實施過渡期說長不長，說短不短。在企業技術層面，多數乘用車企業已能輕松應對，商用車企業則感受到了深重的危機感。油品質量依然趕不上汽車企業技術升級的步伐，開國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的情況，在全國范圍內普遍存在。國Ⅲ雖然到來了，但節能減排的任務還很艱巨、很漫長。
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根據國家環境保護總局規定，從去年7月1日起，全國實施第三階段機動車污染物排放標準，也就是國Ⅲ排放標準。按此標準，單車污染物排放總量比國Ⅱ車減少30%以上。鑒于汽車生產和銷售企業需要適應期，國家給予國Ⅱ車一年過渡期。今年7月1日，非國Ⅲ標準車不再允許上牌照。
按照國Ⅲ排放標準，一輛2.0L的家庭轎車一氧化碳排放量將在原有基礎上減少30%，碳氫和氮氧化合物則分別減少40%。國Ⅲ標準的機動車尾氣排放量只有國Ⅱ標準的機動車尾氣排放量的一半，可大大減少單車的污染物排放。
據了解，新標準的實施不影響已登記注冊車輛的使用，執行的國Ⅲ標準是針對新入庫登記車輛，此前登記的舊車還是執行以往的標準，例如國Ⅱ標準的奧拓，也就是所謂的新車新標準，老車老標準。
記者了解到，國內乘用車企業已基本完成了國Ⅲ標準的技術升級，在北京、廣州等地，國Ⅲ標準于去年提前實施，已不存在國Ⅱ車退市的問題，而這些大城市也是幾乎所有汽車企業市場戰略的關鍵地區。此次國Ⅲ標準推向全國，實際上并不存在技術難度，對汽車廠家來說，原有國Ⅱ車的庫存問題較傷腦筋，如何盡快消化掉這些不符合標準的車型，把損失降到最低，成為汽車廠家目前工作的重點。
面對國Ⅲ標準的實施，國內各大合資企業普遍表示“車型替換上絕對沒問題”，且在全國不少地區，新排放標準的車型早已經運到了經銷商的店里，等待銷售。而自主品牌在環保技術上也表現良好，奇瑞、華晨、比亞迪等自主品牌領軍企業相關負責人告訴記者，別說國Ⅲ，即便面對國Ⅳ，他們也不會含糊。
“我們將新車投放市場的時候，在全國范圍內進行規劃，以一部分新車分批次分區域替換國Ⅱ車投放市場。目前，由于規劃得較早，廠里已經沒有一臺國Ⅱ車的存貨。”比亞迪相關負責人告訴記者。
長安汽車則表示，國Ⅱ車限牌和國Ⅲ車推行，使整個社會的環境意識有了很大的改變，逐步與世界接軌。“作為汽車生產企業，我們認為這體現了一個企業的責任，促進了企業技術升級。今年北京車展上，長安展示的4款全新發動機CA18、 CB10、CB08和CC15，就充分體現了環保優勢，向公眾展示了長安發動機自主研發的實力。”
在轎車技術上，中國應對國Ⅲ并不難，也陸續造出自主知識產權的汽油發動機。而我們從新中國成立以來就一直生產研究的柴油發動機，卻始終徘徊于國Ⅱ標準不前。這也使得廣泛采用柴油技術的商用車企業，在技術升級的過程中，遇到了不少障礙。依靠購買技術來實現升級，但做不到良好的匹配，則很難在市場上立足。
“不論對于輕客還是用戶來說，滿足國Ⅲ標準只是節能減排的必要條件，但還不是充分條件，國Ⅲ不應該是用戶購車的唯一指標。”中國輕型車聯合分析會秘書長林偉表示。
林偉認為，排放達標僅僅是最低標準，選購商用車產品時還應該綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環節是否也同步實現了升級。以油耗指標為例，為了盡量突出車輛的節油性能，在同樣滿足國Ⅲ指標的前提下，有的企業主推汽油機產品，有的企業推出的是功率較小的柴油機產品，有的企業則通過降低車輛自重的情況來節省油耗。實際上，發動機功率較小自重較輕的產品，雖在理想狀況下很省油，但在爬坡、滿載時行駛難度較大，油耗增加速率也十分快，表現并不穩定。
“尤其是降低自重的情況，對安全性能還會造成一定的損害，這對用戶是一種不負責任的行為。”林偉指出，為用戶提供整車匹配優異的車型，才是解決問題的關鍵所在。
國家環保總局污染控制司副司長李新民表示，目前相對于汽油車而言，柴油車的排放法規要求明顯寬松，建議盡快修訂針對道路柴油車的《車用柴油》國家標準，并在2008年開始實施。
“相對于汽油車而言，柴油車的排放法規要求明顯寬松；以國家環保總局2005年發布的輕型汽車排放標準為例，國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多；輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍。”李新民說。
據悉，車用柴油硫含量過高是限制柴油車排放控制技術發展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國尚未制定相應的低硫車用柴油標準，給實施更嚴格排放標準帶來困難，也使許多先進的柴油機技術無法在我國得到應用，特別是柴油車尾氣凈化裝置。
與企業的技術升級相比，國內油品質量依然是一個令人頭痛的話題。國Ⅲ標準的全面實施促發了汽車企業的技術研發熱情，但對油品企業來說，國Ⅲ對他們沒有任何壓力，其技術升級的步伐也就明顯慢了半拍。據了解，目前只有北京等少數地區油品達標，完全合格的油品供應在短期內存在一定的問題。到2009年年底，全國才能全面供應滿足國Ⅲ要求的油品。2004年7月，國Ⅱ排放標準實施時，也是到一年后，全國才供應上國Ⅱ油品。
很顯然，節能減排是一項系統工程，僅僅國Ⅲ達標還不能保證整體節能降耗的效率和效果。乘用車企業、商用車企業和油品企業的處境如今各不相同。反應最積極的仍是市場化最充分的轎車廠家；專業性較強的商用車企業，面臨的是技術缺失的窘境；而那些具備壟斷優勢的油品企業，對國Ⅲ標準的到來則并不那么熱衷。當我們開著國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的時候，我們要做的只有等待。（王超）
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