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　　新能源汽車作為現代交通領域可持續健康發展的新趨勢，也是全球汽車企業爭奪的新焦點，近年來國內自主品牌車企紛紛大力投入該領域。隨著比亞迪首款雙模電動車F3DM近日正式投放市場，自主品牌在新能源研發上終于有了首個產業化“結晶”。

　　不過，由于使用成本和基礎設施問題，目前在國內大規模推廣新能源車并不現實，因此自主研發的大部分新能源車目前仍停留在實驗室。何時能大規模產業化，將取決于政府何時能出臺明確的補貼政策。最新消息是，財政部正醞釀對購買新能源車的消費者進行支持和補貼，相關政策最快有望在春節前出臺。一旦有了明確的鼓勵政策，將會有更多新能源汽車實現商業化，我國新能源車產業化提速在即。

　　F3DM破局電動車產業化

　　新能源汽車是全球汽車巨頭爭奪熱點，目前以通用和豐田為代表的企業將可充電式電動汽車看作最現實的解決方案，并先后計劃在2009年和2010年推出其首款可充電式電動車。依靠電池技術起家的比亞迪汽車也加入了這場新技術爭奪戰，并搶得了市場先機。

　　12月15日，廣受關注的比亞迪首款雙模電動車F3DM在深圳正式上市，售價為14.98萬元。這是全球首款不依賴專業充電站的電動汽車，可通過普通家用插座充電，充滿一次電可行駛100公里。相較于通用和豐田將在2009年底后推出其可充電式電動車，比亞迪提早了至少一年。比亞迪總裁王傳福則稱，除了技術上的領先，比亞迪更領先的是成本控制能力。

　　F3DM還是全國首款獲準銷售的電動汽車，不僅對于矢志發展電動車的比亞迪意義重大，對于國內自主品牌來說同樣具有重要意義——我國自主研發的電動車終于踏上產業化之旅，因為此前相關產品都停留在研發或試驗階段，比亞迪此番破局意義重大。

　　招商證券的一份研究報告顯示，目前國內包括上汽、一汽、東風、長安、奇瑞、吉利、比亞迪和長城在內的至少8家自主品牌汽車企業(集團)正在大力研發新能源系統。其中奇瑞的弱混動力車型、長安的杰勛HEV混合動力車、吉利的雙燃料車已經下線。

　　但是到目前為止，他們的新能源車并未能實現商業化。目前國內市場上銷售的新能源車型主要是豐田普銳斯(國內組裝)、本田思域(進口)和上海通用君越(國內生產)3種，均是從國外引進而來。但是這些車型的引進更多像是做一種姿態，因為目前在國內銷量極少。以全球最成功、也是最早登陸國內市場的豐田普銳斯為例，這款混合動力車全球累計銷量已超過100萬輛，但自登陸中國市場以來銷量一直不佳，預計2008年的銷量仍將在1000輛以內。其他兩款合資品牌混合動力車銷售情況相似。

　　補貼政策有望春節前出臺

　　與合資品牌一樣，較高的成本使價格難獲市場接受，是自主品牌不愿將其新能源車實現商業化的重要原因。即使是比亞迪F3DM，其總裁王傳福短期內對其銷量沒有過高期望。王傳福坦承，F3DM未來銷量有所突破，關鍵在于政府能提供多大的政策支持。

　　幸運的是，他很快就將等來利好消息。對于政府扶持政策的重要性，業界專家與企業形成了一致意見。中國汽車技術研究中心副主任、國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家組副組長張進華日前就表示，美國和日本的經驗表明，政府的支持和補貼是混合動力汽車等新能源汽車大規模走向市場的重要因素。而目前因沒有任何補貼和激勵措施，消費者必須自己為使用新能源車的高昂成本買單。

　　張進華認為，在中國，稅收調節和政策支持對于混合動力車的產業化非常關鍵。他透露，目前科技部和財政部正在醞釀實施對新能源汽車大規模示范工程內采購的新能源汽車給予差價補貼，相關政策最快有望在春節前出臺。

　　據了解，這些政策包括針對節能環保型汽車的稅收獎勵政策，降低混合動力汽車購車成本；針對高油耗車型的罰稅政策，增加高油耗車型的購買成本；對于新能源車研制需要進口的關鍵性零部件，進口稅率給予適當的優惠；對于大規模示范城市的新能源車輛，給予不同比率的補貼。

　　張進華表示，補貼措施初期只是針對節能與新能源汽車示范工程內采購的汽車進行專項補貼，但此后仍希望保持政策的延續性。他表示，這項補貼政策適當調整之后可變成一個常態鼓勵政策，不單單適用公交車、出租車、公務用車、市政車輛等四類車，還希望進一步涵蓋整個社會所有車輛。

　　此前，為了支持節能與新能源汽車大規模推廣應用，科技部已經正式啟動了“十城千輛”示范工程，連續3年在10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車及能源供應基礎設施的大規模示范。目前國內6個

　　城市和地區率先開展了電動汽車大規模示范行動。其中長安汽車、科技部以及重慶市政府共同投入5000萬元資金，用于補貼長安汽車公司生產的混合動力版杰勛汽車新增的購車成本。

　　大規模產業化提速

　　據了解，國內新能源汽車正處于科研向產業化轉型的關鍵時期，產業的瓶頸有主客觀兩方面：主觀方面主要是企業的技術及成本，客觀方面則是產業發展環境和基礎設施方面。一旦國家出臺針對新能源車的補貼政策，另外通過前期的示范運營，這兩大方面的瓶頸將得到很大程度的緩解，新能源車的產業化有望大幅提速。

　　長安汽車新能源汽車項目負責人日前表示，如果有支持政策出臺，企業將有的放矢地投入更多的資源。顯然，他道出了有意發展新能源車的汽車企業的心聲。

　　在此之前，汽車工業主管部門已經批準了近十款新能源汽車登上產業公告，其中東風混合動力客車有3個車型上榜，而一汽、長安等汽車集團的新能源轎車、客車也拿到了量產通行證。長安集團成立了新能源汽車公司，到2012年將開發出多款混合動力車型投放市場。上汽集團緊鑼密鼓地展開了新能源戰略，不僅亮相了其自主研發的“上海牌”混合動力汽車，而且投資20億元的上海捷能汽車技術有限公司已經掛牌成立，形成了混合動力、純電動、代用燃料三大領域的布局。一汽集團在“十一五”期間承擔國家863計劃新能源專項三個混合動力項目，進一步加快了混合動力客車和轎車的產業化進程。長城汽車除了在今年上半年投向市場的哈弗混合動力車型之外，其他4個包括使用甲醇等替代性能源的新車型預計將在2009年年底前完成。

　　招商證券一份研究報告顯示，按照各企業公開的計劃，2009年至少將有10款新能源汽車下線或上市，2010年則將還有10款以上，其中油電混合動力和新能源車是目前各個企業研發的重點。另外，國際汽車巨頭同樣對中國新能源車領域巨大的市場機遇虎視眈眈。通用汽車2010年將在美國市場投放電動車雪佛蘭Volt，并在2011年引入中國；日產電動車將于2012年在全球量產，屆時也包括中國市場，并且這一計劃有被提前的可能性。

　　另外，即將在明年1月1日出臺的燃油稅改革方案，對于新能源汽車的發展也將是一個契機。據測算，油價在8元/升以上時，混合動力車優勢即能明顯發揮出來。（黃習偉）