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　　單雙號限行作為北京奧運會期間的臨時交通舉措之一，取得了明顯效果。在北京，空氣污染和交通擁堵是兩大令人頭痛的問題，這兩大問題都與轎車的迅速增長脫不開干系。但是，轎車并不是造成城市環境問題的罪魁禍首，在汽車進入家庭的今天，轎車即將成為必需品，將它剝離生活是不現實的。

　　單雙號常態化是個偽命題

　　北京市環保局副局長杜少中介紹，單雙號限行首日，高峰車流量同比下降50%，市內各條道路沒有接到擁堵報警，部分道路車速保持在每小時50公里至60公里。最高峰時候，機動車停駛數量在200萬輛左右，機動車污染物減少63%，約11.8萬噸。同時公交車的速度提升了3成、準點率達到95%以上。

　　一個減少轎車使用頻率的政策，取得的效果是明顯的。在各大論壇，“單雙號是否該繼續實行”成為熱門話題，無車族和私家車主明顯分為兩派，公車族則不參與討論。結果很明顯，由于無車族占了絕對多數，支持單雙號限行的居多。但也有人表示了憂慮，認為放開油價比單雙號限行更有效，實行單雙號將激發社會新一輪買車高潮，汽車的閑置和停車位的占用都會增加。

　　一個有趣的現象是，奧運會限行期間，汽車銷量并沒有如預期中大幅下降，成交量反而大幅提高。其中，想要購置第二輛私家車的車主多將目光放在了小型車上，其價格便宜、排量低、油耗少、使用起來既省油又環保等特性，成為吸引顧客將之作為奧運會限行期間過渡車的重要原因。

　　小排量車因為其成為家庭的第二輛車，而實現了銷量增長，不知道是該慶幸還是該尷尬。在絕大多數消費者心目中，大排量三廂車是必需品，小排量車則是補充品，它起到的僅僅是替代作用。

　　如果單雙號限行成為常態，小排量車可能會獲得一些家庭的青睞，但另購置一輛車作為代步工具，對于北京的汽車保有量來說不降反升，如長期執行，不知又要增加多少車輛和停車位，那時北京的交通又會擁堵不堪。

　　消費稅調整不如燃油稅實際

　　杜少中表示，北京在奧運會期間的臨時減排措施，會以某種形式在奧運會以后繼續發揮作用。至于采取單雙號還是其他的形式，這需要具體的籌劃。“為了防止奧運會后空氣質量滑坡，北京將加快對重污染車輛的限制以及淘汰速度。”

　　人們對機動車的節能減排，是沒有任何異議的。從9月1日開始，排氣量在1.0升以下的小排量汽車稅率由3%調低至1%，排氣量在3.0升以上的大排量汽車稅率則大幅上調。這是國家自2006年4月1日以來第二次調整乘用車消費稅。為的就是抑制大排量，鼓勵小排量汽車的生產和消費，從而降低汽柴油消耗、減少空氣污染。

　　此次調整消費稅，受得了人們的一致好評。但也有人認為，調整消費稅不如實行燃油稅，這樣才能最大限度促進小排量車的發展。

　　東風日產銷售副總部長陳斌波認為，從目前消費稅的構架來說，改革的意義不大，排量在1.0L以下的車型，消費稅下調了兩個百分點，對車價的影響不大，無法刺激消費。排量在3.0L以上的車型，可能會有一些抑制，但這個消費層次的人，對車價并不十分敏感。

　　業內專家表示，發展小排量汽車，僅靠調整消費稅還不能真正解圍。盡快開征燃油稅，在日常使用稅費、停車費、過路過橋費等各環節向小車傾斜，加大對小排量汽車的技術和資金支持力度，或許才能真正推動小排量汽車的發展，推動節能減排。雖然開征燃油稅可能會造成燃油價格“顯性”上漲，但從改變消費結構、提高資源利用效率等角度看，燃油稅應該盡快“破冰”。

　　限制公車勝過收取交通擁堵費

　　除了開征燃油稅的呼聲比較大之外，收取交通擁堵費也是一個比較熱門的倡議。收取交通擁堵費，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，提高整個城市交通的運營效率。但這一倡議遭到不少私家車主的反對。

　　反對者認為，我國城市的公交系統很不完善，如果在尚無完善公共交通的情況下限制私家車進城，那么，在高峰時已顯得相當脆弱的城市公交系統，可能會就此癱瘓。更為不合理的是，大量政府機關和企事業單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那么這些公車由于由單位買單，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對他們毫無影響。

　　據了解，奧運會限行期間，北京公車停駛21萬余輛。6月23日至7月19日，在京中央國家機關各部門、北京市各級黨政機關、行政區域內各單位公務用車停駛50%。7月20日至9月20日,由于單雙號限行，北京另有20%的公車停用。這表明在這兩個月內，北京市公車停駛率達到了70%。公車停用對北京市交通狀況改善的作用十分明顯。

　　據統計，中國目前擁有公務車三四百萬輛，每年開支超過3000億元。如果能盡量減少公車的使用，或者是提倡國家機關、企事業單位使用小排量轎車，城市環境會發生根本改變。當然，取消公車也未嘗不可。

　　有專家認為，只有減少天文數字花費的公務車的使用，推出一系列發展小排量汽車的配套優惠政策，才能真正達到“節能減排”的目的。