發(fā)表評論 名詞解釋
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》：進口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，征收25%的關(guān)稅，不構(gòu)成整車特征的，征收10%的關(guān)稅。
是否構(gòu)成整車特征有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規(guī)定的認定范圍內(nèi)，包括進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。
該辦法2005年4月1日起實施，其中第三項整車特征核定標準自2006年7月1日起開始生效。
就我國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，歐盟、美國、加拿大已經(jīng)幾次鬧上WTO法庭。為此，我國政府曾作了讓步，將其中關(guān)稅政策部分條款的生效日期延長到2008年7月1日。
但是，讓步不起作用。2月13日，WTO首次裁定我國違反貿(mào)易規(guī)則，認為我國對進口汽車零部件征收大額關(guān)稅違背了入世承諾。WTO的最終裁定結(jié)果還需時日，但如果按照中國社會科學院世界經(jīng)濟與政治研究所國際貿(mào)易研究室主任宋泓的說法：“迄今還沒有哪個爭端解決小組作出過與初步裁決不一致的最終決定”，那么這場官司中國翻牌的希望不大。
國家之所以在2005年出臺“管理辦法”，目的是規(guī)劃進口秩序，打擊變相逃稅行為，附帶的效果是迫使跨國汽車公司導入新產(chǎn)品時，也把核心零部件國產(chǎn)化。源于開放的市場競爭，目前國產(chǎn)轎車除少數(shù)高檔車外，國產(chǎn)化程度普遍很高，多數(shù)不受“管理辦法”限制。對中高端以下轎車來說，即便是10%的關(guān)稅，進口零部件的采購成本也遠遠高于國產(chǎn)零部件。
“管理辦法”實施后，受到制約的是部分高檔車型。這些車銷量有限，零部件國產(chǎn)化的成本太大，以往都是CKD組裝。按照新的管理辦法，這些車型的零部件采購成本會顯著提高，競爭力就下降了。因此，上海通用的凱迪拉克、北京奔馳的JEEP都選擇放棄國產(chǎn)，改為進口銷售。
受“管理辦法”影響的還有國產(chǎn)奔馳、寶馬、沃爾沃等，他們的不滿情緒直接導致了WTO的此次裁決。官司會不會打輸，不到最后一刻還不易提前下結(jié)論，但輸?shù)艄偎�，除臉面外，還關(guān)乎國家利益受損問題。但是，對此次WTO裁決，國內(nèi)不少媒體的評論卻很灑脫，認為“不必過分在意”、“不必大驚小怪”。就是說，即便我們官司輸了，放棄該“管理辦法”也不會給汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來多大影響。
同行們得出這個輕松的結(jié)論，是基于我國汽車業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。入世7年來，汽車業(yè)的變化最大，盡管進口關(guān)稅一降再降，但國產(chǎn)汽車和國產(chǎn)零部件的發(fā)展勢頭卻越來越好。當初，人們擔心的進口轎車蜂擁而至的局面沒有出現(xiàn)，反倒是在如約履行入世承諾，把進口整車關(guān)稅降到25%，把進口零部件關(guān)稅降到10%以后，中國汽車開始大踏步走出國門。3年前，中國汽車產(chǎn)品貿(mào)易還存在巨大逆差，但去年已經(jīng)出現(xiàn)了149億美元的巨大順差。
既然降低后的關(guān)稅已經(jīng)不會影響中國汽車業(yè)的發(fā)展，那么歐美為什么對“管理辦法”如此窮追猛打，還屢屢告上WTO法庭呢？難道他們的目的僅僅只是為了多賣幾輛CKD組裝的國產(chǎn)奔馳和寶馬嗎？
我們總是沾沾自喜自己是全世界第三大汽車生產(chǎn)國，但沒有看到實力的差距。盡管近年來，國產(chǎn)汽車零部件得到了快速發(fā)展，但技術(shù)水平、研發(fā)能力，尤其是核心零部件與世界的差距還很大。就2007年汽車產(chǎn)品貿(mào)易中149億元的順差看，零部件出口的主體是諸如方向盤、腳踏板、保險杠等技術(shù)含量較低的部分。在核心零部件上，我們沒有任何優(yōu)勢。
作個假設(shè)，如果我們放棄“管理辦法”，首先大批的高檔轎車會選擇在中國國產(chǎn)。2007年，我國進口各類轎車14萬輛，其中12月份進口1.8萬輛，平均單車價格3.7萬美元。這些車型都是按照25%的關(guān)稅進口的。如果放棄“管理辦法”，按10%的稅收計算，國家相應會損失大約50多億元的稅收。大批進口車CKD組裝后，售價會降低，牽一發(fā)動全身，對整個汽車市場的價格體系影響巨大，對于利潤空間原本就狹小的自主汽車來說，生存會更加艱難。
其次，假如放棄“管理辦法”，合資企業(yè)會重現(xiàn)前幾年的CKD風潮，沒有風險的加快產(chǎn)品導入。目前，合資企業(yè)導入新產(chǎn)品必須滿足國產(chǎn)化標準，而一旦閘門打開，他們就能夠以CKD的方式進行試生產(chǎn)，市場看好再國產(chǎn)化，不看好就再換一款。這對自主汽車來說，是一種不公平競爭。
此外，放棄“管理辦法”，會進一步?jīng)_擊還在成長期的國產(chǎn)零部件體系。國產(chǎn)零部件技術(shù)實力不足，唯一的優(yōu)勢是價格。進口零部件統(tǒng)一按10%征收關(guān)稅后，合資企業(yè)完全可以放棄國產(chǎn)化高額的基礎(chǔ)和設(shè)備投入，直接采用進口部件。這對國產(chǎn)零部件的發(fā)展是不利的。
換一個角度，如果我們現(xiàn)在擁有德爾福、博世這樣的巨型零部件企業(yè)，擁有豐田、大眾這樣的自主汽車企業(yè)，那么我們完全可以無視“管理辦法”，但問題是：對于還顯羸弱的國產(chǎn)零部件企業(yè)和自主汽車企業(yè)來說，放棄我們應有的權(quán)利，等于把這些企業(yè)推到不平等的競爭天平上去。
對此次WTO裁決，我認同商務部研究院研究員梅新育的觀點，他認為：“對于任何一個具備起碼尊嚴的個人和國家而言，外國這種對自己內(nèi)政赤裸裸的干預本質(zhì)上都是不可接受的侮辱，我們必須把倚靠外力推進國內(nèi)‘改革’的想法、說法和做法丟進垃圾堆，塑造自立自強的人格和國格�！�
WTO裁決面前，國貨更要當自強。(武衛(wèi)強)
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