第十屆成都車展開幕僅一小時，300余萬元的法拉利F430即被神秘買家買走。開幕日當天，788萬元的勞斯萊斯幻影加長版被售出，賓利一口氣賣掉5輛。蘭博基尼Gauardo Spyder、Muvcielago LP640 因為只有兩輛參展車不能當場成交，還是收到了近10輛的訂單。
根據成都車展組委會的數據，車展前兩天豪車館參展車輛的成交和預定總數達到了57輛。與北京車展相比，似乎還有那么點兒距離。但豪車不愁賣的景象，確實讓主辦方感到欣喜。新增的豪華品牌和中高檔品牌，打破了往年成都車展的參展格局，使中高檔品牌、高檔品牌和豪華車品牌占參展車輛的70%，比去年提高了10個百分點。越來越多的轎車廠家前來捧場，就沖著成都的消費潛力，也該給成都車展一個面子。
與車展開幕當天的火爆場面相比，進入尾聲的“中國城市公共交通周及無車日”活動則顯得相對弱勢。“無車日”并沒有阻礙到廠家借助車展來賣車，媒體對車展的報道興趣顯然要比報道“無車日”積極的多。盡管成都的道路也開始擁堵起來，但人們仍然樂此不疲地驅車前往車展現場，準備買他們的第一輛或第二輛車。“少開一天車”的宣傳口號，在龐大的汽車消費需求面前，顯得那么無奈與乏力。
“位于中國西部的成都已成為‘中國私家車第三城’”，成都車展組委會負責人、成都會展旅游集團副總裁李涌說，“發達的經濟市場、深厚的文化底蘊和休閑的生活，使成都人具有超前消費的理念。成都的汽車消費近年來一直保持著20%左右的增速，汽車保有量已突破160萬輛，其中私人轎車保有量超過40萬輛，每百戶居民擁有私人汽車的比例高達22.8%，這是許多東部城市無法企及的。”
北京、上海、廣州和成都，是國內四大汽車城市，它們也擁有國內規模最大、規格最高的四大車展。北京的核心價值、上海的國際地位、廣州的廠商實力及成都的消費欲望讓中國車展顯得光彩奪目，而這一切，都是因為巨大的市場需求。成都車展的合作方——德國漢諾威展覽公司高級副總裁雷納茲說，由于中國人的汽車購買力持續上升，在歐美舉辦的車展遠不如中國火爆。
雷納茲表示，成都輻射著整個西南市場，有著巨大潛力。本屆車展與上屆相比，不僅增加了一個場館，國際化程度也不亞于歐洲車展，甚至有十一種新品牌車參展，這都是成都車展不斷提升的表現。“中國是我們最重要的市場之一”，雷納茲說。
“我在歐洲看車展，觀眾都很少，而在國內，任何車展都可以輕而易舉地達到提升品牌的目的。”漢諾威(上海)有限公司董事總經理符禹告訴記者，去年成都車展成交額達1.4億元，預計今年的成交額將有更大的提升。
成都車展的火爆顯示出西部市場的巨大潛力，也證實了中國汽車產業高速增長的動力，恰恰源于國內汽車市場需求的快速拉動。汽車普及對GDP的拉動與汽車對環境造成的傷害之間，似乎有著不可調節的矛盾。將污染與能耗降到最低，是各級政府的追求，但汽車消費對當地經濟的推動，卻是有巨大貢獻的。現在看來，龐大的汽車消費需求，似乎永遠占在上風，而解決擁堵問題、保護環境的說辭，卻顯得那么蒼白無力。
限制私家車消費，已被證明是不識時務的，不論從老百姓日益增長的需求，還是從經濟發展的角度來看，都不能算是明智的做法。從今年的上海車展以“人、車、自然的完美和諧”為車展主題開始，各地的車展都開始向環保主義貼近，成都車展也不例外。
從上海車展到成都車展，越來越多的廠家開始集中發布、展示低能耗、太陽能、無污染、零排放的汽車技術成果。各汽車廠家不斷加大技術投入，開發更多環保理念的車型，以及小型車的熱銷，反映了人們的環保節能意識日趨成熟，也日趨理性，這可能比“無車日”更加有價值。
“少開一天車”不過是自我感覺良好，這樣的號召不能改變現狀，甚至會招致人們的反感，激化有車族和無車族的矛盾。當汽車社會不可避免地到來時，反對和逃避都不是辦法，當“有車生活”剛剛開始，就因為政府的限制成為老百姓的負擔時，這樣的境況只會令人們傷心，對市場的發展有百害而無一利，對道路交通也未必有實際的幫助。
事實證明，改變用車的不良心態，減少交通事故發生率，建設人、汽車和自然環境相輔相成的和諧社會，才是具有前瞻性和持續發展可能性的做法。指望提高普通市民使用家庭轎車的代價，來達到限制私家車的目的，后果不會是令人滿意的，反而會激化更多的矛盾。“無車日”的出現，不能說沒有絲毫價值，但對正處于高速發展的中國汽車市場來說，它被視而不見的幾率遠遠高出它被重視的幾率。如此，我們就要考慮開展“無車日”活動是否有此必要了。
發展公共交通系統、解決交通擁堵問題，甚至是降低能耗，與發展私家車并無矛盾。這也是“無車日”在車展面前如此虛弱無力的原因。(王超)
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