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僅僅依靠推行排放標準，或者采取限行這樣的短期措施，難以取得環保的長久效果
★ 本刊記者/郇麗(文)
近日，2008年北京奧運會北京市環保局發言人表示，北京正計劃對其煙塵控制措施進行一次為期兩周的試驗，限制全市三分之一的車輛上路，屆時將有一百萬輛車受限。
北京市政府寄希望這樣一個試驗，來保證奧運期間北京的機動車流量并降低污染排放。但是，目前北京的機動車保有量已超過300萬輛，交通與環保的實際壓力并不僅僅是在奧運期間。
當北京空氣的潔凈不得不面臨限行的尷尬的時候，全國機動車保有量仍在快速增長，而排放問題卻總被人有意無意地忽視。
據悉，盡管北京在2005年就已經推行國Ⅲ排放標準，但目前全國大部分地區還在使用歐洲1996年實行的所謂歐Ⅱ標準。
汽車專家賈新光表示，目前不少城市管理部門還認為，城市空氣污染主要是煤煙污染，這需要一個權威的檢測才有說服力，而不是像現在這樣，上海為了保世博、北京為了保奧運，才去強調汽車排放標準，而其他城市就提也不提，這是個悲哀。
300萬輛的極限
在2001年申奧期間，為了贏得奧運主辦權，北京承諾將二氧化硫、二氧化氮、臭氧等危險污染物的濃度降至世界衛生組織認可的水平之內。但在一項測量中顯示，北京空氣中的二氧化氮含量目前已經比世界衛生組織制定的清潔空氣標準高出了78%。
而為控制環境污染，北京已經做了許多努力，遷走了排放大戶首鋼，許多燒煤的工廠遷走或關閉了，甚至許多原來燒煤的鍋爐房也改燒天然氣。但據透露，今年上半年的“藍天數”還是沒有達到預期的指標，下半年這個形勢就更加嚴峻了，因為秋天之后又到取暖季節，所以提出百萬輛汽車限行。
但來自北京交管部門的消息，我們看到，截至今年5月末，北京公布市機動車保有量已達到300萬輛，成為國內第一個達到300萬輛汽車的城市。而到明年8月份北京奧運期間，北京機動車保有量將可能達到330萬～350萬輛。
原北方交通大學特聘教授吳建平稱，在北京、上海等一些工業廢氣較少的城市，汽車排放的尾氣量已經達到甚至超過城市廢氣總量的60%。汽車尾氣排放已經成了城市空氣污染的罪魁禍首之一。國家環保總局污控司副司長李新民也表示，由于我國機動車使用的油品質量低，排放水平不高，機動車已經成為大中城市的重要污染源。
賈新光則表示，限行是個不得已的措施，這對維持某段時間的空氣質量或許是有效的。譬如50年國慶的時候，首鋼和化工廠停產，那幾天北京的天空是湛藍的。但這不是解決城市污染的措施，環保應該有長遠規劃。
美國紐黑文大學國際產業競爭中心喬治教授在給記者的郵件中表示，用道路限行來減少北京的污染是不充分的。以道路限行的方式來減少污染以及減輕交通阻塞，在墨西哥也曾有過先例。墨西哥曾經限制一半的汽車行駛，不幸的是這個計劃很失敗。新加坡則采用了另一種方法，在不同區域行駛的汽車征收不同程度的稅，這個方式看上去要成功得多。
失落的排放標準
其實不僅是在北京，全國機動車的保有量也都在迅猛增長。據公安部網站消息，截至2007年6月，中國機動車保有量逾1.5億輛。
《金融時報》專欄作家Lex則認為，中國可以通過制定汽車排放標準和發展公共交通來解決空氣污染問題，公共交通匱乏是如此多的人紛紛購買汽車的原因之一。但Lex同時表示，這兩種方法都不是很快能夠奏效的。
而由國家環保總局所大力推行的汽車國Ⅲ排放標準，似乎是在這一道路上可喜的一步，但這一步也仍是舉步維艱。
賈新光告訴記者，國Ⅲ標準原本在今年7月1日全國推行，現在也不知道是推行還是沒推行，國家環保局沒有改口，但各部門之間似乎并未達成統一意見。環保局雖然強調環保問題，但車的排放標準還是發改委說了算，北京推國Ⅲ標準，許多車就在北京市場賣不了，這影響到發改委自主品牌車目標。而根據“十一五規劃”，發改委的目標是自主品牌車要達到50%份額。
據業內人士透露，圍繞國Ⅲ排放標準實施，環保總局與發改委、石油巨頭之間正在進行一場博弈。發改委一直在和環保總局溝通，希望能夠分期分批的實施，在某些地區設置不同時間的過渡期。
但面對來自國際、國內巨大的環保壓力，國家環保總局絲毫不敢怠慢。環保總局官員表示，2005年就已經出臺的國Ⅲ排放標準，不可能因為某些相關的利益而暫緩實施，一定要全國統一實施。
發改委產業政策司李萬里則稱，嚴格執行環保政策的前提，是車油都要符合條件，環保局不能只注意自己的環保指標，而忽視各方差異。
據悉，國Ⅲ油的產能不足，是因為國內石油企業為保利潤不愿意花錢改設備。資料顯示，中石化在成品油升級方面投入已達250億元，但這個投入是按照2010年北京、上海、廣州實施國Ⅳ、其他城市國Ⅲ標準來做的，要達到全國統一實施國Ⅲ標準，石化企業至少還需要100億元。
對于石油企業來講，恨不能滿地跑的都是國Ⅲ汽車才供應國Ⅲ車用油；而汽車企業就認為，先要有油才提升汽車技術。但現實的狀況是，國內自主品牌車企大都是走低價路線，面對新車標準的不斷嚴格，成本提升，自主品牌車幾乎無計可施。
盡管在國家環保總局官員看來，任何理由都不能成為推遲國Ⅲ排放標準實施的借口，甚至國家環保總局機動車排污監控中心主任湯大剛還表示，2008年7月1日這個禁止銷售國Ⅱ車的日期，不會因為油品供應不達標而改變。但據透露，國Ⅲ排放標準已經有所變調為“油到車到”的分階段進行。
政策局限
然而，排放標準的難行還并非惟一的難題。
一些主流汽車企業正推波助瀾，叫嚷“回歸豪華”，于是，高檔的大排量轎車、被歐盟國家限制或禁用的SUV車型，也從美國、歐洲、日本等傳統主體市場蜂擁轉到中國。那些不被允許在歐洲、日本市場銷售的CO2排放量超標車型的技術，也將可能被轉讓給中國的汽車企業。由于政策上缺乏對相對節能且環保的緊湊型車輛予以扶持，這種來自汽車生產企業的宣傳正在感染著越來越多的購車者。
但至今仍只有上海制定了行政措施來限制汽車消費。在上海實行的汽車牌照拍賣制度，使擁有汽車的成本幾乎增加了一倍。
據介紹，1998年10月，日本交通省制定購買微型車的種種優惠政策，凡排氣量在660cc、全長3.3米、全寬1.4米的車為微型車，可以享受如機動車購置稅、機動車重量稅、機動車稅、機動車保險和停車的泊位權限等。另外，在韓國的汽車工業發展中，也曾出現能源緊缺和道路擁堵的問題，韓國政府規定每家只允許購買一輛車。如果要買第二輛車，就必須支付很高的購置稅，但如果買微型車，購置稅會比較低。而在法國，買一輛比國家要求排放標準高的車，免稅5000法郎，如果買新能源環保車，不但免稅，還會在停車等方面都有優惠。
正是這些經濟調控的手段，使得購車者對購置車輛給予了最大限度的節能環保考慮。
反觀中國，政府僅僅去推行排放標準，或者采取限行這樣的短期措施，卻舍不得花錢來買環保，這是當前國內節能環保政策上的一個局限。
有專家預計，到2020年中國道路上行駛的汽車數量將增加到1.3億輛，汽車保有量的劇增將使中國的原油需求比當前增長一倍以上，二氧化碳排放量也將急劇增加。“如果中國的汽車按照目前的趨勢發展下去，即使對全世界而言，也將難以承受其后果。”一位國家環保總局的官員如此表示。
