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　　2008年7月23日，對保時捷監事會主席沃爾夫岡·保時捷和大眾汽車監事會主席費迪南德·皮耶希這對表兄弟來說，顯然都是一個值值得銘記的日子。

　　這一天，歐盟委員會正式做出決定，批準歐洲保時捷汽車控股股份公司收購德國大眾汽車集團。歐盟委員會在當天的公公報中稱，調查結論認為，兩家德國汽車企業的合并，將不會對本地區的市場競爭造成明顯損害，因此決定批準這宗并購交易。歐盟的“首肯”，意味味著保時捷在增持大眾汽車50%股份的道路上，已跨過最后一道門檻。

　　“我們的目標是建立世界上最強大且最具創新力的汽車聯盟，以有效面對日益激烈的國際競爭。”這是歐洲保時捷汽車控股股份公司董事會主席和CEO魏德進在保時捷60周年慶典上，透露計劃增持大眾股份至50%以上時提出的設想。

　　當歐盟委員會上周批準保時捷控股大眾汽車時，魏德進的設想將真正成為現實。保時捷-大眾聯盟成立后，將成為歐洲最大的汽車企業。保時捷公司從1995年扭虧到逐漸成為“德國的典范”(德國前總理施羅德評價語)，走出了一條汽車業罕見的成功道路。魏德進聲稱，收購大眾汽車，目的也是為了大眾可以按照保時捷的道路成長。

　　問題是，大眾汽車能用保時捷的方法成長嗎？這可是兩個完全不同類型的公司！從技術層面分析，聯合將使得保時捷-大眾聯盟的技術實力百尺竿頭更進一步，該聯盟也將確立在歐洲車壇的霸主地位，但問題是保時捷以小吃大，會不會遭遇“消化不良”？之前類似的聯盟或收購案例，均令人不堪回首。保時捷需要制定更合理和更富智慧的戰略，才能使整個汽車業徹底忘卻戴姆勒-克萊斯勒公司聯姻又分手帶來的痛苦記憶。

　　“豪華”與“大眾”的聯姻

　　今年3月保時捷監事會批準保時捷增持大眾汽車股份至50%以上。監事會還在特別會議上授權保時捷董事會，可在全球范圍依照監管法和反壟斷法采取一切必要措施，而一旦獲得監管機構即歐盟委員會的批準，為收購大眾更多股份而專門成立的歐洲保時捷汽車控股股份公司，將立即擁有大眾汽車的過半股份。當然，將現在持有的大眾汽車約31%的股份增加到50%，保時捷大概將付出100億歐元的代價。

　　保時捷對大眾股份的增持，是一次十足的“蛇吞象”，同時也是一次“豪華”與“大眾”的“聯姻”。但“聯姻”的好戲實際上三年前即已開始。2005年，保時捷購進大眾汽車27.3%股份，超過德國下薩克森州政府成為大眾汽車最大股東。2007年，保時捷將大眾股份增至31%.今年3月，保時捷監事會正式批準保時捷將大眾股份增加到50%以上。6月保時捷60周年紀念日上，保時捷再次強調，50%的目標一定要達到。

　　事實上大眾對保時捷亦有“求娶”之意，早在上世紀80年代，保時捷身陷經營困境之時，大眾也曾提出收購保時捷，無奈彼時的保時捷是落花有意流水無情，提出的報價是自身資產的十倍，巨額禮金一舉打消了大眾并購之念。

　　最后一道門檻

　　自1993年總裁魏德進入主保時捷以來，憑借在911之外全新Boxster、Cayenne卡宴和Cayman等系列車型的推出，目前保時捷已成為全球最賺錢的汽車公司之一。

　　2006-2007財年，保時捷賣出的車不到10萬輛，可凈利潤竟然高達42.42億歐元；而年銷量接近620萬輛的大眾集團，其2007年稅后凈利也不過區區47億歐元。保時捷不負“超級賺錢機器美名”，很小很強大。如果再算上保時捷公司兩大股東保時捷家族和皮耶希家族殷實的家底，增持20%大眾汽車股份，其支付能力并不存在任何問題。

　　真正讓保時捷為難的是誕生于1960年的《大眾公司法》。法案規定，無論持股份額是否超過20%，其表決權都不能超過20%，而且股東只要擁有20%的表決權，就能否決公司的重大決定。德國政府施行該法的目的是為了防止大眾汽車遭受到“惡意”收購。雖然早在2005年，保時捷在大眾的持股比例就已超越20%成為第一大股東，但德國下薩克森州政府也可憑借擁有超過20%的股份實行一票否決。

　　但《大眾公司法》違反了歐盟單一市場資本可以自由流動的法律，而保時捷也沒有“愚蠢”到忽視這一點。2005年，保時捷一紙訴狀將《大眾公司法》告上了歐盟法院。2007年10月23日，位于布魯塞爾的歐盟法院也最終判定《大眾公司法》違反歐盟公平競爭原則。自此，保時捷終于清除了增持大眾股份的法律障礙。

　　一切都是為了競爭

　　魏德進曾多次強調，增持大眾股份超過50%，“目標就是為了建立世界上最強大、最具創新力的汽車聯盟，以有效面對日益激烈的國際競爭。”

　　顯然，作為小型且獨立的頂級汽車制造商，保時捷“聯姻”大眾建立最強大、最具創新力汽車聯盟的目標，探討的已遠遠不是如何超越目前仍在全球汽車格局版圖中排在大眾之前、但又深陷北美業務虧損“泥淖”的通用與福特，而是將聯盟的挑戰對象，鎖定為目前全球業務仍勢如破竹的豐田汽車。

　　當然，魏德進也反復強調，“控股大眾的決定并不是合并這兩家公司，今后保時捷仍將是保時捷，大眾依然是大眾，這是兩家企業成功的基本法則！”

　　而為了給業界、尤其是大眾汽車傳輸增持大眾汽車股份至50%并不是“收購”、更不是“吞并”的印象，保時捷還對德國保時捷的組織架構進行了“強力改組”，具體就是保時捷將貫徹汽車生產和投資管理相分離的原則，在原德國保時捷之外，保時捷又在德國注冊了歐洲保時捷汽車控股股份公司，前者作為保時捷系列車型的生產銷售廠商而存在，后者則作為保時捷家族和皮耶希家族控制的投資公司而存在。在保時捷增持大眾汽車股份至50%以后，大眾汽車也將成為歐洲保時捷汽車控股股份公司旗下的子公司，大眾汽車的員工代表將因此成為歐洲保時捷汽車控股股份公司監事會成員，并與另一家子公司德國保時捷的代表共同組成控股公司12席監事會中的員工團體。

　　歐洲最有實力的公司

　　經過多年對大眾、奧迪、斯柯達、西雅特、蘭博基尼、賓利、布加迪及瑞典斯堪尼亞等品牌的整合，目前大眾汽車已成為歐洲最大、全球第四的汽車集團，其整體實力可以看作是歐洲汽車產業的標志。隨著大眾與頂級汽車制造商保時捷的聯盟，雙方在研發、零部件采購、平臺共享及生產資源的配合上，勢必發揮整合后的協同效應。對于保時捷與大眾的“聯姻”，汽車行業分析師認為，“雙方組成的公司將是歐洲最有實力的汽車公司”。

　　目前，保時捷Cayenne卡宴和大眾途銳共享SUV平臺，保時捷有30%的零部件是由大眾汽車提供的，而且，保時捷不久將推出的四門跑車，也將在大眾汽車的漢諾威工廠生產。而今年4月份北京國際車展期間，保時捷德國負責市場和銷售的執行副總裁及董事伯恩寧接受本報采訪時表示，“盡管在發動機、設計、底盤和調校等核心技術方面，保時捷和大眾存在巨大差異，但保時捷和大眾汽車在SUV方面其實已有10多年的技術合作，而且在北京車展期間展出的保時捷混合動力概念車，也和大眾、奧迪一起分享了蓄電池方面的技術資源。”

　　汽車家族的力量

　　盡管大眾汽車自2005年以來每年的贏利都有大幅增長，但在2002年至2004年期間，大眾汽車經歷的卻是贏利不斷下滑，銷售也漲跌不定的危險局面。

　　自上個世紀80年代末以來，全球汽車產業競爭發生了質的變化。以豐田為代表的控制成本、加速產品更新為特點的造車理念興起。同時，在經歷了90年代后期全球汽車產業大整合之后，優秀汽車制造商正加速其全球組織的精簡，大型汽車制造商變得更扁平、更靈活、更能適應市場的變化。但大眾汽車卻沒有及時調整其制造模式趕上行業變革的潮流，制造成本居高不下，產品更新速度遲緩。2002年，大眾汽車全球銷量下降2%.2003年盡管銷售額勉強增長了0.3%，但凈利潤卻從2002年的26億歐元降到了11億歐元。2004年，大眾汽車利潤持續下跌。

　　藕斷絲連的血脈姻親

　　從保時捷家族來看，創始人費迪南德·保時捷同時也是大眾汽車的第一任領導人，第一代大眾甲殼蟲就是由費迪南德·保時捷設計開發的。而如今，保時捷的監事會主席沃爾夫岡·保時捷，正是費迪南德·保時捷之孫。從皮耶希家族來看，現任大眾汽車監事會主席費迪南德·皮耶希的祖父，也是大眾汽車最早期的領導人之一，其父親、律師出身的安東·皮耶希，則于1941年擔任大眾汽車總經理，當時正是二戰最激烈的時候。至于費迪南德·皮耶希本人，則于1993年即開始擔任大眾汽車首席執行官，并于2002年出任大眾汽車監事會主席。同時，費迪南德·皮耶希又是費迪南德·保時捷女兒路易斯·保時捷的兒子，也就是費迪南德·保時捷外孫。

　　正是這種復雜姻親關系的存在，更是讓保時捷對大眾股份的增持蒙上了層神秘色彩，也使得德國下薩克森州和德國政府對該項增持始終保持謹慎———大眾汽車也會否像保時捷一樣，成為一家兩大家族控制的企業。(朱中齊 吳彥熹）