中新網北京8月30日消息：在中國現有的諸多產業中，汽車產業是一個發展不夠快、競爭力不夠強的產業。導致這種狀況的原因是多方面的。國務院發展研究中心的著名經濟學家劉世錦近日撰文分析中國汽車產業為什么競爭力不足。
劉世錦指出，汽車產業是中國加入WTO后通常被認為受沖擊最大的產業之一。作出這種判斷的主要依據是中國的汽車關稅水平較高，汽車產業的市場結構散、小、亂，技術水平低等，由此而引出的結論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住后WTO時期的有利時機，加快政策調整、體制改革和企業重組，培育和發展中國多方面的比較優勢，并使之轉化為競爭優勢，則中國汽車產業的發展前景完全不同。
文章指出，汽車產業與家電產業同屬組裝加工制造類產業，在技術和市場結構性質上相近，如對規模經濟有較高要求，經過市場競爭后形成較高的產業集中度等。然而，中國汽車產業并沒有表現出家電產業那種積極的發展態勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是：嚴格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。
由于嚴格的進入限制，加上產品品種和價格管制，形式上看中國有100多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上并不充裕的生產能力處于過剩狀態。
作者指出，有理由設想，如果市場進入政策和消費政策較為合理的話，中國的汽車工業可能出現大不相同的局面，優勢企業的發現、企業競爭力的培育和市場潛力的發掘等問題都可能得到較好解決。
由于對此有一些不同的觀點和看法，而這些觀點或看法又涉及到中國產業發展的基本問題，因此作者認為有必要加以討論和澄清——
采取嚴格進入限制的一個主要考慮是防止“重復建設”。市場經濟的一個常識是，競爭要有一個以上的進入者。一個以上就是重復，從這個意義上說，沒有重復建設就沒有市場競爭。重復不是沒有代價，市場競爭的失敗者會被淘汰出局。但是，這個過程無法替代和“省略”，好的情況下只可能被縮短，否則不可能解決前述的優勢企業發現、企業競爭力培育、市場潛力發掘等一系列至關重要的問題。與其它方式相比，這種方式可能是代價最低的。
文章舉例說，歷史上，美國曾經有過兩千多家汽車企業，現有的三大巨頭企業，是經過上百年的競爭、淘汰、兼并、聯合而形成的。
有觀點希望按照發達國家現有的市場結構和企業數量來確定中國的“定點企業”，認為只要把這幾家企業搞好就可以了，由此便可免去重復和競爭之苦。劉世錦說，這的確是一件好事，問題是我們何以知道這幾家企業是最好的?沒有經過殘酷的市場競爭的磨煉，這些企業怎幺能有足夠強的競爭力?歸根結底，我們還不可能只要市場競爭結果而不要市場競爭的過程和機制。
作者承認，在中國既有的體制狀態下，重復建設確實面臨著一系列特殊的嚴重問題，這也是政府有關主管部門實行嚴格進入限制所考慮的重要因素之一。一是行政性的重復建設，不大關心投資后果。二是由于信息和知識的缺乏，容易被短期的市場信號誤導而盲目投資。三是高保護和抑制性消費政策導致過高的汽車價格，給了潛在進入者過強的投資刺激。文章指出，解決這些問題的正確方法，應當是改革投融資體制，使政府不再從事競爭性領域中加工項目的直接投資，建立起能對投資后果切實負責的新機制；加強信息的搜集、研究、服務和相關知識的傳授，以減少投資中的盲目性；通過政策調整真正由市場決定汽車價格，糾正扭曲的價格信號。
文章說，擔心出現新一輪行政性重復建設不無道理。但若在限制不負責任的投資主體的同時也限制了負責任的投資主體，并不是好的辦法。正確的做法應是放開市場，管住政府——
一方面要盡快改革原有的行政性項目審批和目錄管理辦法，放寬進入限制。另一方面，應明確規定：第一，不允許各級政府的財政資金投向汽車生產項目；第二，政府不再強令企業特別是國有企業對汽車生產項目投資；第三，新的汽車生產項目通常采用多元投資的公司體制，在國有資本參股的項目中，盡可能要有非國有資本或外資的介入。
文章最后提醒說，中國汽車產業正處在一個承上啟下的轉折關頭，總結、汲取歷史的經驗和教訓尤為重要。無論如何，我們目前必須接受這樣一個事實，即中國通過國內市場競爭培育起一批優秀企業，從而增強汽車產業競爭力的最佳時期已經過去。
