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6月8日，國家發展和改革委員會與空中客車聯合發布消息，空中客車A320系列飛機中國總裝生產線“落戶”天津。這是空客在歐洲以外唯一的飛機總裝線。
空客有備而來
據發改委方面傳來的消息，為加快推進項目進程，空客已展開前期準備工作，天津市相關企業則正會同中國航空工業第一、二集團公司全面啟動中方企業聯合體組建工作。中方企業聯合體與空客公司將組建合資項目籌備組，盡快完成可行性研究、融資等前期工作，并力爭于年內啟動項目建設。預計首架飛機將在2008年交付，2011年達到月產4架的能力。
《國際先驅導報》駐巴黎記者陳俊俠介紹，因為具體的股權比例、技術轉讓等問題都沒有談妥，記者致電空客時，公司出言謹慎，拒絕進一步的采訪，也沒有更多消息透露。
不過，對于持股比例，空客母公司歐洲航空防務與航天公司(EADS)副總裁托馬斯·恩德斯去年年底接受英國《金融時報》德文版采訪時曾說：“如果明年正式決定在中國建空客組裝廠，我們會堅決保證持有多數股份，并會采取合適的措施，保證不發生技術轉讓上的失控。我們在這件事情上并不會太天真和毫無準備而來。”
恩德斯認為，從長期看，中國總會對空客和波音兩家客機公司形成挑戰，即使是波音和空客因為擔心技術流失而不涉足中國市場，俄羅斯和巴西等有制造飛機能力的國家也會乘虛而入，與中國合作。
影響超越技術層面
據了解，此前，共有西安、上海、珠海和天津四家城市競爭空客總裝線落戶地。陳俊俠介紹，他在法國甚至聽到空客一度考慮成都的消息。“空客在中國建總裝線有兩個選擇，要么是沿海，要么是中國的重點開發區域，比如成都就處于西部大開發的區域之內。”陳俊俠說。
而最終，既沿海，濱海開發區又被納入國家發展戰略的天津勝出。
此間觀察家指出，天津成為“中國圖盧茲”(圖盧茲是空客在法國的總部，空客的兩條總裝線之一也在圖盧茲)，從長遠看將對東北亞經濟一體化產生深遠影響。“世界主要媒體都在討論中國天津的綜合優勢，這一事件遠遠超過‘造大飛機’的產業技術層面。”交通分析師任佳說。
“在競爭空客工廠時，西安打航空工業牌、上海打大飛機項目牌、珠海有國際航展牌，但都沒有跳出產業技術層面。而中國政府站在了東北亞區域經濟一體化的戰略高度。”從事區域與社會發展研究的傅清明博士說，目前華南以香港為主的國際航運中心已經形成，以上海為中心的華東國際航運中心也在迅速成形。中國北方迫切需要一個國際航運中心，空客總裝生產線的需求是一個新的催化劑。
天津的戰略高度
傅清明說，總裝生產線要從海上運零件，有港口或距離港口很近是必需條件。天津具有過于繁忙的長三角和珠三角缺乏的潛在能量。中國應該把自己的“圖盧茲”放在與韓國釜山、日本橫濱、神戶等國際大港同一層面考慮問題，以盡早結束港口林立、各自為政、渤海灣里群龍無首的局面：目前，釜山是韓國最大港口城市，居世界第3位。而中國北方航運由于青島、天津、大連都提出2010年集裝箱吞吐量1000萬標箱的“宏偉目標”，從而不可避免地存在爭集裝箱量、爭噸位、打價格戰的隱患。
日本著名經濟學家金森久雄認為，“東北亞經濟圈”要有一個核心，環渤海地區正是這樣一個核心。學者們普遍認為，日本、韓國的先發優勢，使青島為中心的膠東半島、大連為中心的遼東半島受日本、韓國經濟核心區輻射，既不利于中國掌握區域合作主動權，也難以像天津一樣輻射蒙古國和俄羅斯。
傅清明告訴《國際先驅導報》，目前，蒙古國希望利用天津作為其貿易出海口。而貨運同樣可以經蒙古國轉口歐洲。天津距哈爾濱、沈陽等飛機制造基地具有比上海近得多的優勢，而哈爾濱和沈陽與俄羅斯航空工業基地本來就在同一條鐵路線上。因此，天津是東北亞經濟一體化的戰略制高點。在東北亞經濟一體化的大勢所趨下，中國必須建設有強大輻射力的國際航運中心，以形成穩定的“三角架”。
據空中客車透露，上個世紀五六十年代，歐洲傳統工業面臨衰退，法國根據該區域特點和地理位置，以圖盧茲為基地重點發展航空工業，現在已經成為輻射歐洲許多城市的航空業“總裝廠”。這是對“中國圖盧茲”的最好啟示。(錢春弦、張雪湄)
