中新網北京10月22日電 題：中國載人航天發射場科技人物掃描：托舉“神六”上九天
作者：楊川 王艷梅
2005年10月12日九時，“神舟”六號載人飛船從酒泉衛星發射中心中國載人航天發射場騰空而起、直入云霄，人們為成功的這一刻歡呼雀躍，為兩位飛天勇士費俊龍、聶海勝加油助威。
這輝煌的背后，凝聚著成千上萬人的汗水和心血。在中國載人航天發射場，就有一大群這樣為“神舟”飛天默默工作的科技人員，他們是無名的幕后英雄，他們的雙手和無數雙手匯聚起來，托舉著“神六”成功飛上九天——
趙彥強：我把火箭運進場
從“神舟”一號到“神舟”六號，趙彥強駕駛專列運輸了五發火箭，每一次，他都能把專列的車門準確無誤地對準鋪到站臺邊沿的紅地毯。
8月9日凌晨四點,“神舟”六號任務火箭專列到達清水站。從這里到發射場的271公里，將由酒泉衛星發射中心鐵路管理處負責。
“神六”專列接車組長帶領乘務人員對專列的每一個部位都進行詳細的“體檢”后，趙彥強便坐到了不足4平米的駕駛室里。占了駕駛室面積三分之一的控制臺上有40多個開關按鈕，每一個，他都比對自己的身體器官還熟悉。
培養一名合格的火車司機，要10年時間，而趙彥強已干了19年。他說，19年里，自己唯一值得一提的事，就是駕駛的每一趟專列都做到了平穩運行，精確停靠。
這次的“神舟”六號屬于一級專列，裝載著火箭的一級、二級、助推器、整流罩等精密試驗產品，決不能有絲毫碰撞發生。而保持列車平穩，最重要的是起步和制動兩個階段。盡管是鐵路管理處資格最老、技術最過硬的火車司機之一，趙彥強還是不敢有絲毫馬虎。專列由32節車廂組成，全長600多米，載重約2000噸，是歷史上車皮最長、載物最重的特運專列之一。從清水站出發，有近百公里的下坡路，這樣的龐然大物，如果控制不好列車速度的快慢，后果不堪設想。所以，他反復將客車、貨車、平板車、敞車的數量、位置一一記在腦海里，并計算出每一次制動減壓的大小。
6：00整，趙彥強輕提手柄，隨著各列車廂連接處發出清脆的“卡嗒”聲，專列緩緩啟行，幾乎讓人感覺不到它已準時動身。出發前的技術協調會上，氣象部門預測專列運行途上中有可能遇到大風沙天氣。對此，已在這條路上往返30余萬公里的趙彥強心中有數。專列駛出近1個小時，沒有遇見風沙，卻遇見了戈壁灘數十年難得一見的大霧天氣，能見度不足20米。趙彥強把速度降到每小時40公里，并加強了同先驅車司機的聯系，適時掌握路況。
6時58分，專列按計劃停靠，在乘務人員對列車進行檢修的20分鐘里，趙彥強跳出駕駛室，活動了一下身子。這是他近20年駕車的習慣，活動活動，保持最敏銳的反應能力。
12時08分，專列按計劃時間一分不差、方位絲毫不差地停靠航天站。“神舟”六號載人航天飛行大會戰的序幕，由趙彥強徐徐拉開！
盧富勛：80公里兩腳制動
26歲的盧富勛，四級駕駛員。
國家職業技能鑒定中心把駕駛員分為6級，四級是中級的最高級，只有8年駕齡的盧富勛明年就能去拿高級證書。
7月13日7時20分，兩架伊爾-76飛機平穩降落，“神舟”六號飛船的返回艙、軌道艙，推進艙到了。機場離發射場還有81公里，轉運的任務落在了運輸修理站，落在了盧富勛等人的頭上。
接運飛船第一道難關是拖車與飛機對接，要求拖車與機艙正中相差不能超過5厘米，車廂離飛機艙沿不超過10厘米。遠了偏了，卸裝不到位，近了，飛機也碰不得。為了對位準確，盧富勛從兩月前就開始強化訓練，在自己搭建的模擬機艙平臺前，每天要倒上數百遍。他還在地上鋪上細沙，一邊倒車一邊觀察車轍，練到后來，他倒車也能讓車轍完全重合。
盧富勛穩穩地駕駛著重達19噸，長逾16米的大型運輸車，緩緩地倒向飛機。當指揮員紅旗落下的瞬間，拖車嘎然而止，對位分毫不差，車尾距飛機不足3公分。一次成功。
給“神舟”當司機，這活不好干。起步、停車、轉彎，要保持絕對平穩不說，81公里還要保持速度一致，難度可想而知。但盧富勛能把數十噸重的汽車玩弄得如同手中的玩具，戲于股掌之間。盧富勛說自己在開車方面有一定天賦，這話不假。在所有大型運輸車駕駛員中，只有他跟師傅學了半年就開始執行任務，而通常執行這樣的任務要強化訓練兩年。實現中國首次載人航天任務的“神舟”五號飛船，就是由他運進發射場的。現在，盧富勛也開始帶徒弟。
但光有天賦還不能接運飛船，為了體驗裝上6噸的飛船時汽車的行駛狀況，盧富勛想了很多招：在地上鋪紙板，體驗在不同地面、不同環境下車輛的反映，在不同的車速下踩制動，尋找讓運輸車一下停穩的力度，每天練上數百次。
9點10分，車隊從機場緩緩出發。從掛上檔開始，盧富勛就保持同一種姿勢一動不動，如同汽車的時速表指針，牢牢地固定在20至40的正中間。12時10分，車輛停穩，他的脖子硬了，胳膊僵了，腿腳也麻木了。
不過盧富勛很得意，全程他只踩了兩腳制動：一次在過橋時，橋面與路面有點不平，他輕輕點了一腳剎車；一次在測試廠房門前，轉運旅程結束之際。
石創峰：“神舟”飛天第一“吊”
“吊車重95噸，高105米，控制臺有87個按紐，升降各7個------”
工作10年當了9年吊裝手的石創峰，對自己手中的武器非常熟悉，一口氣就報完設備參數。
在105米高的發射塔架頂端，他正在對塔吊進行任務前的最后檢查。他是發射前最后一批撤離發射架的人，在任務倒計時的關鍵時刻如果出現問題，石創峰要把航天員連同飛船一起安全吊離。在查到一排齒輪時，石創峰用肉眼發現某個齒輪有點變形。檢測結果，這個齒輪邊沿因長時間擠壓長出了1毫米的“贅肉”。
8月13日8時20分，“神舟”六號火箭芯1級吊裝開始。長20余米的1級火箭，要在這相對狹窄的地方起豎、翻轉，難度可想而知。但對石創峰而言，沒啥大不了的。作為吊裝分隊長，他是當之無愧的“神舟第一吊。”
石創峰穩穩地坐在控制室里，用一只無形的手，緩緩將火箭“扶”起來。
石創峰用食指輕輕地按在上升紐上，使火箭保持勻速前進。為了練出最穩定的效果，石創峰花了不少心思。他在吊鉤上掛上滿滿一桶水，在地上插一排s形木竿，然后操縱吊車從頭穿到尾，一直練到水不撒一滴。
10點30分，火箭芯1級箭體穩穩地站在了測試架上。
接下來要吊4個助推器，首先被石創峰“叫醒”的是2號。助推器與箭體對接有兩大難點，一是助推器的球頭螺栓和箭體接口上下距離不能超過5毫米，二是助推器與箭體僅有20公分間隙。對笨重的吊車和沉重的助推器來說，如果掌握不好，巨大的慣性就是致命的“殺手”。這個時候，石創峰苦練過的穩定吊鉤技術派上了用場。
晚7點30分，4、1、3號助推器按順序全部一次吊裝到位。次日10時30分，火箭芯2級一次吊裝成功，長征二號F火箭英姿颯爽地聳立在測試大廳。
吊火箭難，吊飛船更難。因為吊飛船要求精確到毫米范圍，要不然就會使固定螺栓發生摩擦。石創峰揮動著吊臂，如同揮動自己延伸的手臂。每一個控制按紐，此刻都如同一個傳感器，使石創峰準確地把握吊車轉動角度多少，臂伸多長，鋼絲放多少。
當石創峰將吊車穩穩停住，“分毫不差”，這一個聲音在測試大廳中引來一片掌聲。
郭保新：我是O號
“0”號指揮員是發射場調度指揮的關鍵崗位，發射指揮的所有口令都將由他下達。口令好喊下達卻難，“0”號指揮員需要掌握發射場、火箭、飛船等各個系統的知識，具備全面指揮協調的能力。
“各號注意，我是O號，1分鐘準備。”10月12日凌晨 8時59 分，郭保新那洪亮有力的聲音在發射場上空響起。
作為一站之長，郭保新統管發射場的數千臺設備，近千個崗位的人員，壓力之大，可見一斑。
“0是數字的起點，因此它可以是最大的，作為0號，我的責任也最大。”郭保新快人快語。
郭保新當過火箭儀器艙的操作手，擔任過火箭控制指揮，親手為數顆衛星發射摁下點火按鈕，并參加了載人航天發射場總體方案的論證。載人航天發射場首次合練時，郭保新以無可替代的指揮經歷和良好素質，被確定為載人航天發射任務的O號指揮員。
這次任務，郭保新又是第一個住到陣地的人，任務結束后，他還將是最后一個離開陣地的人。
“10、9、8、7……” 郭保新的聲音一如既往的沉穩。
“0也表示沒有，作為0號，就是要保證火箭、飛船不帶任何質量隱患上天。”郭保新語如截鐵。
“點火！”“起飛！”“神舟”六號如同一個遵守紀律的好兵，聞令而行，直刺蒼穹。
“0既是終點又是起點，對我來講，每一次發射都是一次新的點火起飛。”郭保新誠懇至極。
焦天恕： 神箭“驗血人”
推進劑好比是火箭和飛船的“血液”，焦天恕就是給船箭“驗血”的人。
發射前，焦天恕和其戰友對推進劑要進行5次化驗，指揮部拿到“完全合格”報告后，這才決策對飛船和火箭實施加注。
推進劑被稱為五毒俱全的“魔鬼”。8年前，剛從北大化學系畢業的焦天恕走近特燃庫時，老遠就會聞到一股刺鼻的氣味，心里誠惶誠恐。而現在，他說自己已是“見慣不驚”、“久聞不覺其臭”了。
四氧化二氮是飛船返回時的燃料，如果殘渣超標，將會堵塞船內“噴嘴”，必須化驗鑒定其指標是否合格。可是測量無軍標，焦天恕最初按“綠色四氧化二氮”指標進行測定，他們用鉑金坩堝做試驗，結果發現數據不平行，并且同一樣品幾個人測量結果各不相同。焦天恕懷疑這一分析方法有問題，經多次試驗證實，鉑金在高溫下會與燃料發生化學反應，生成化合物，導致化驗數據偏高。
經反復斟酌，他們決定換用石英坩堝。每做一次試驗得花七八個小時，兩個多月內，他們幾乎天天在做試驗，經常忙到深夜二三點。燃料腐蝕性大，他們的雙手被熏得黃黃的，表皮起了厚厚的老繭，像歷史悠久的“老煙民”。經過對數十次試驗結果進行計算和比對分析，他們得出的結論為：四氧化二氮所含殘渣劑量在規定范圍之內，給指揮部成員吃了顆“定心丸”。
今年5月，“神舟”六號飛船發射所用的數百噸推進劑偏二甲肼到站。焦天恕指導化驗員穿上防護服，戴上防毒面具，用碘量瓶取了樣品，分成3份，放入通風柜，先用氣象色譜儀做純度檢測，再用密度計和過濾稱重等方法，測量其它幾項指標，證實燃料完全符合標準。
8月中旬，四氧化二氮槽車開進發射場，這種燃料的沸點只有21度，稍不小心就會“開鍋”。焦天恕用不銹鋼瓶取樣后，趕緊放入冰柜冷凍，忙乎了一周后，才將確認合格的燃料轉往發射場加注庫房。
趙雪冰：用心去做“無用功”
“長二F火箭的可靠性為97%，即100發火箭中也許有3發會出現問題。我的任務就是在上升段萬一出現險情時，采取措施確保航天員安全逃逸。”
發射場故檢系統指揮趙雪冰的一席話，讓人心里懸吊吊的。
10月12日9時整，“神舟”六號輕快地躍出發射架。從此時開始至起飛后10分鐘內，航天員惟一的逃逸救生手段只有依靠逃逸塔。而逃逸塔必須接到故障檢測系統發出的“逃逸”信號后才能動作。因此，在指控大廳西側故檢測試間里，趙雪冰面色凝重。
雖然已是第6次擔任故檢指揮，趙雪冰仍不敢掉以輕心。火箭進場后，從分系統到總檢查，大大小小的測試檢查就進行了25次，每一次測試，趙雪冰都要對數據逐個比對。這還不算，由于故檢測系統與火箭其它系統接口多，只要別的系統一動，趙雪冰就得到現場配合。火箭在垂直總裝廠房“住”了60多天，從一層到12層有60多米高，趙雪冰這位1.82米的大高個來來回回爬了數百趟。
就在凌晨1點，飛船發射進入8小時程序時，趙雪冰率兩名操作手爬上發射架的7層和10層，將4塊電池分別裝箭，進行狀態確認。2點，他們開始加電檢查，凌晨3點半，他趕到發射架撤收模擬電纜，清晨6點，他第三次登上塔架，最后一次檢查火箭狀態。
9時整，趙雪冰密切監視著計算機屏幕上的程序運行狀態。此時，他不僅要觀察上百個指示燈的變化，還要判斷火箭姿態角、姿態角速率、過載、分離信號、平臺切換信號五種參數，幾乎每一秒鐘數據都會發生變化，趙雪冰的神經處于高度緊張狀態。
10分鐘后，趙雪冰仿佛虛脫一般癱坐在椅子上。沉默一會，他又興奮起來。
雖然盡了100%的努力，但他所做的一切都沒派上用場。所以，他雖用心，做的卻是“無用功。”
鄭永煌：航天員的“守護神”
36歲的高級工程師鄭永煌代號“前衛”，記者理解為要在前面保衛航天員的安全。身兼數職的他，其中一項頭銜是船箭待發段“逃逸指揮員”。
2005年10月12日6時，鄭永煌準時出現在測發大廳第三排“0”號指揮員左邊第三個位置上。
載人航天工程總設計師王永志說：“逃逸安控是一項風險活，雖不出彩，但人命關天，責任重大。”這句話，鄭永煌一直銘記在心。
“待發段航天員應急救生技術”此前在中國完全是一片空白。鄭永煌和課題組成員閱讀了國內外幾百萬字的資料，提出了冗余設計、防誤操作設計等技術，歷時7年，終于完成了整個系統的研制，首次構建了集信息獲取、決策支持、指揮與控制為一體的新系統，實現了利用光學景像數字信息實時判別箭體姿態、智能輔助決策，為發射場首次提供了可靠有效的航天員待發段應急救生手段。
程序按進程一步步實施，頭一次正式擔任逃逸指揮員，雖然程序已背記了幾十遍，故障模式和判據早已爛熟于胸，鄭永煌還是感到有點緊張。他把手在潔白的工作服上蹭了蹭，留下輕微的汗幘。
8時30分，發射塔完全打開，地勤系統開始撤離。此時的鄭永煌卻突然忘記了緊張，目不轉睛地盯著火箭遙測信息。此時，如果發生燃料泄漏或著火的情況，他要馬上下令“創造逃逸條件”。如果相關系統行動迅速，不到10秒就能具備逃逸條件。如果鄭永煌從智能輔助決策系統終端畫面看到火箭、飛船和地勤三個系統允許逃逸的顯示框變成綠色，他就要果斷下達“實施逃逸”命令。
當“0”號指揮員“點火”口令后，鄭永煌的緊張達到了頂點。正常情況下，口令下達3、5秒后火箭起飛，如果沒有起飛，就要執行緊急關機。
此時，如果火箭出現傾倒，留給鄭永煌的時間只有6至7秒，而火箭不倒但斷電失敗，留給鄭永煌的時間也只有100秒，
僅僅5秒鐘，鄭永煌懸著的心就落到了地面。“神六”安然啟程，鄭永煌下達了他作為船箭待發段逃逸指揮員的最后一個口令：“手動封機”。
